“上海方法”信号配时设计3要点

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1、“上海方法”信号配时设计到目前为止，定时信号的配时方法在国际上主要有英国的TRRL法(也称Webster法)、澳大利亚的ARRBt以及美国的HCMt等。在我国有“停车线法”和“冲突点法”等方法。随着研究的不断深入，定时信号的配时方法也在进一步的改进之中。这里，在综合研究英国、澳大利亚和美国等国家以及我国现有的配时方法的基础上，结合我国城市交通的特点，讨论定时信号配时的基本方法。1.定时信号配时设计流程单个交叉口定时交通信号配时设计，要按照不同的流量时段来划分信号配时的时段,在同一时段内确定相应的配时方案。改建、治理交叉口，具有各流向设计交通

2、量数据时，信号配时设计白^流程如图1所示。2.确定信号相位基本方案1)对于新建交叉口，在缺乏交通量数据的情况下，十字交叉口，建议先按表1所列进口车道数与渠化方案选取初步试用方案；T形交叉口，建议先用三相位信号；然后根据通车后实际交通各流向的流量调整渠化及信号相位方案。2)交通信号相位设定在设定交通信号相位时，应遵循以下原则：(1)信号相位必须同交叉口进口道车道渠化(即车道功能划分)方案同时设定；(2)信号相位对应于左右转弯交通量及其专用车道的布置，常用基本方案示于图2;(3)有左转专用车道时，根据左转流向设计交通量计算的左转车每周期平均到达

3、3辆时，宜用左转专用相位。(4)同一相位各相关进口道左转车每周期平均到达量相近时，宜用双向左转专用相位，否则宜用单向左转专用相位。3.确定设计交通量确定设计交通量时，应按交叉口每天交通量的时变规律，分为早高峰时段、下午高峰时段、晚高峰时段、早、晚低峰时段、中午低峰时段及一般平峰时段等各时段，然后确定相应的设计交通量。已选定时段的设计交通量，须按该时段内交叉口各进口道不同流向分别确定，其计算公式如下：qd=4Q15mnmn(1)式中：qdmn配时时段中，进口道m、流向n的设计交通量(pcu/h);Q15mn配时时段中，进口道m、流向n的高峰小

4、时中最高15分钟的流率1111(pcu/15min)。11无最高15分钟流率的实测数据时,可按下式估算:qdmnQmnPHFmn(2)11式中：Qmn配时时段中，进口道m、流向n的高峰小时交通量（pcu/h）;（PHF；mn配时时段中，进口道m、流向n的高峰小时系数；主要进口道可取0.75,次要进口道可取0.8。画出信号配时图图1定时信号配时设计程序11两相位注：表示该相位左转车应让直行车先行，即在直行车空档及末尾时允许左转车通行。三相位四相位1单向左转>四相位1双向左转新建十字形交叉口建议试用方案表1进口车道数渠化方案信号相位方案5444

5、3X卜424P21111图2信号相位常用基本方案113.饱和流量饱和流量的定义是：在一次连续的绿灯信号时间内，进口道上一列连续车队能通过进口道停车线的最大流量，单位是pcu/绿灯小时。饱和流量随交叉口几何因素、渠化方式、信号配时及各流向交通冲突等情况而异，比较复杂。因此，应尽量采用实测数据，实在无法取得实测数据时，如新建交叉口设计时，才考虑用以下估算方法。交叉口进口道经划分车道并加渠化以后，进口道饱和流量随进口道车道数及渠化方案而异，所以必须分别计算各条进口车道的饱和流量，然后再把各条车道的饱和流量累计成进口道的饱和流量。饱和流量用实测平均

6、基本饱和流量乘以各影响因素校正系数的方法估算。即：进口车道的估算饱和流量：Sf=SbiMf(Fi)(3)式中：Sbi第i条进口车道基本饱和流量(pcu/h);f(Fi)——各类进口车道各类校正系数。1)基本饱和流量各类进口车道各有其专用相位时的基本饱和流量生,可采用表2数值:各类进口车道的基本饱和流量(pcu/h)表2车道Sbi直行车道1400-2000平土11650左转车道1300-1800平土11550右转车道1550注：进口车道宽度：3.0m〜3.5m2)各类车道通用校正系数(1)车道宽度校正：1W-3.0-3.5(4)(5)fW=0

7、.4W-0.5)2.73.5式中：W——车道宽度(m)。(2)坡度及大车校正：fg=1-(G+HV)式中：G——道路纵坡，下坡时取0;HV大车率，这里，HV不大于0.50。3)直行车道饱和流量直行车流受同相位绿灯初期左转自行车的影响时，直行车道设计饱和流量除须作通用11校正外，尚须作自行车影响校正，自行车影响校正系数按下式计算:(6)1111式中：bL——绿初左转自行车数（辆/周期）bl应用实测数据，无实测数据时，可用下式估算:11bL=：bB(C-ge)C式中：B——自行车流量（辆/周期）；3b——

8、自行车左转率；C——周期时长（s）,先用初始周期时长计算；ge——有效绿灯时长（S）,无信号配时数据时，按下式粗略确定：Ge,、ge（8）j式中：j——周期内的相位数。直行车道饱