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1、本文转载来源于会员:Wheremylove一.京沪高速列车顶层技术指标 京沪高速列车设计持续运营速度350km/h,最高运行速度380km/h,最高试验速度400km/h以上,旅行速度330km/h,全程直达运营时间4小时左右。 车内噪音方面,VIP客室不大于65dB(A),其他客室不大于68dB(A),司机室不大于76dB(A),通过台不大于78dB(A)。一般来说,噪音达到70dB(A)以上则会干扰谈话,造成心烦意乱,精神不集中,影响工作效率。 节能方面,京沪高速列车以350km/h速度运行时的基本阻力小于0.165千牛/吨,平均轴重小于15吨,牵
2、引总效率不低于85%,直达人均耗能小于80千瓦时,再生制动能量回收率大于90%。 防灾方面,侧风风速20m/s以下高速列车正常运行,侧风风速20~25m/s时限速200km/h运行,侧风风速25~30m/s时限速160km/h运行,侧风风速30~35m/s时限速70km/h运行,侧风风速大于35m/s时停运;雨水、积雪不超过轨面100mm,高速列车正常运行;耐170kV雷击电压。 为了解决不同运量的需求,京沪高速铁路系统采用长短编组交叉运营方式。 京沪高速列车的设计,不是完全独立的全新设计。京沪高速列车将充分利用京津城际铁路积累的大量数据和丰富经验,在
3、CRH2-300和CRH3型动车组技术平台基础上,研制CRH2-350和CRH3-350两种车型。针对速度提升带来的轮轨动力学、空气动力学、高速受流和振动噪声等一系列问题,需要对两种车型进行优化设计,突破制约速度提升的相关关键技术,以实验京沪高速列车速度顶层设计目标。 CRH2-300型和CRH3型动车组正式投入运营至今,总体运营情况良好,动车组主要系统性能稳定、安全可靠,如牵引性能、制动性能、动力学性能、弓网受流性能等;动车组主要系统设备与车内设施故障率低、运行稳定;动车组与线路、通信信号、牵引供电和运输组织之间匹配良好。CRH2-300型和CRH3型动车组满足
4、京津城际铁路350km/h速度下的安全、舒适、节能、环保和可靠运行。 为实现京沪高速铁路直达旅行时间4小时左右的目标,满足京沪高速铁路长距离、高密度、大运量、多样化的运输需求,京沪高速列车的研制在整体体现高速度、高舒适性、高安全可靠性及节能环保等方面的先进技术水平的同时,综合考虑了经济性因素。为此确定了如下的京沪高速列车顶层技术指标。速度指标持续运营速度:350km/h最高运行速度:380km/h试验速度:≥400km/h编组和运能指标编组:16辆定员:大于1000人牵引能力指标0~200km/h平均加速度:≥0.4m/s/s350km/h剩余加速度:≥0.05m
5、/s/s380km/h剩余加速度:≥0.01m/s/s安全性指标设计临界失稳速度:≥550km/h脱轨系数:<0.8轮重减载率:<0.8紧急制动距离:初速度350km/h时小于6500米;初速度380km/h时小于8500米综合舒适度及环境指标舒适度指标:N≤2运行平稳性指标:W≤2.5运行品质:车体横向、垂向加速度小于2.5m/s/s气密性:客室气压从4000帕降到1000帕时间超过50秒(“似乎已改成6000帕?”);客室气压变化值小于200帕/秒350km/h时车内噪音/dB(A):所有客室≤68;司机室≤76;通过台≤78二.总体方面的优化设计 与京津城际
6、铁路相比,京沪高速铁路距离更长、线路和气象条件更复杂、运行速度更高。因此,CRH2-300型和CRH3型动车组与京沪高速列车相比,在最高运行速度、350km/h持续运行时间、编组方式和运行条件等方面有较大差异,要求基于两种车型的京沪高速列车的研制,必须在16辆长大编组功率提升、气动力学优化、长时间可靠运行以及长大隧道、特大桥梁和封闭车站通过等关键技术上实现新的突破。实现速度提升必须解决如下关键问题: 轮轨动力学 气动力学优化 牵引传动系统 基础制动能力 高速受流 振动和噪音控制 车间耦合CRH2-350的优化方案 CRH2
7、-300型动车组350km/h运行时,系统性能裕量不足,必须进行全面的设计创新、系统提升列车整体性能,以满足最高运行速度380km/h的要求。(“这就是为什么通过CRH2的改进,国内相应行业能得到很大提升的缘由”)1)牵引性能 16编组的列车采用14动2拖,7个动力单元,56台牵引电机,电机总功率20440千瓦,轮周功率不小于19418千瓦,平直道均衡速度不小于400km/h;传动比2.37,起动加速度约0.53m/s/s(1.9km/h/s),350km/h剩余加速度0.062m/s/s,380km/h剩余加速度0.023m/s/
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