京沪高速列车技术指标_动车论坛_

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1、本文转载来源于会员：Wheremylove一．京沪高速列车顶层技术指标    京沪高速列车设计持续运营速度350km/h，最高运行速度380km/h，最高试验速度400km/h以上，旅行速度330km/h，全程直达运营时间4小时左右。    车内噪音方面，VIP客室不大于65dB(A)，其他客室不大于68dB(A)，司机室不大于76dB(A)，通过台不大于78dB(A)。一般来说，噪音达到70dB(A)以上则会干扰谈话，造成心烦意乱，精神不集中，影响工作效率。    节能方面，京沪高速列车以350km/h速度运行时的基本阻力小于0.165千牛/吨，平均轴重小于15吨，牵

2、引总效率不低于85%，直达人均耗能小于80千瓦时，再生制动能量回收率大于90%。    防灾方面，侧风风速20m/s以下高速列车正常运行，侧风风速20~25m/s时限速200km/h运行，侧风风速25~30m/s时限速160km/h运行，侧风风速30~35m/s时限速70km/h运行，侧风风速大于35m/s时停运；雨水、积雪不超过轨面100mm，高速列车正常运行；耐170kV雷击电压。    为了解决不同运量的需求，京沪高速铁路系统采用长短编组交叉运营方式。    京沪高速列车的设计，不是完全独立的全新设计。京沪高速列车将充分利用京津城际铁路积累的大量数据和丰富经验，在

3、CRH2-300和CRH3型动车组技术平台基础上，研制CRH2-350和CRH3-350两种车型。针对速度提升带来的轮轨动力学、空气动力学、高速受流和振动噪声等一系列问题，需要对两种车型进行优化设计，突破制约速度提升的相关关键技术，以实验京沪高速列车速度顶层设计目标。    CRH2-300型和CRH3型动车组正式投入运营至今，总体运营情况良好，动车组主要系统性能稳定、安全可靠，如牵引性能、制动性能、动力学性能、弓网受流性能等；动车组主要系统设备与车内设施故障率低、运行稳定；动车组与线路、通信信号、牵引供电和运输组织之间匹配良好。CRH2-300型和CRH3型动车组满足

4、京津城际铁路350km/h速度下的安全、舒适、节能、环保和可靠运行。    为实现京沪高速铁路直达旅行时间4小时左右的目标，满足京沪高速铁路长距离、高密度、大运量、多样化的运输需求，京沪高速列车的研制在整体体现高速度、高舒适性、高安全可靠性及节能环保等方面的先进技术水平的同时，综合考虑了经济性因素。为此确定了如下的京沪高速列车顶层技术指标。速度指标持续运营速度：350km/h最高运行速度：380km/h试验速度：≥400km/h编组和运能指标编组：16辆定员：大于1000人牵引能力指标0~200km/h平均加速度：≥0.4m/s/s350km/h剩余加速度：≥0.05m

5、/s/s380km/h剩余加速度：≥0.01m/s/s安全性指标设计临界失稳速度：≥550km/h脱轨系数：＜0.8轮重减载率：＜0.8紧急制动距离：初速度350km/h时小于6500米；初速度380km/h时小于8500米综合舒适度及环境指标舒适度指标：N≤2运行平稳性指标：W≤2.5运行品质：车体横向、垂向加速度小于2.5m/s/s气密性：客室气压从4000帕降到1000帕时间超过50秒（“似乎已改成6000帕？”）；客室气压变化值小于200帕/秒350km/h时车内噪音/dB（A）：所有客室≤68；司机室≤76；通过台≤78二．总体方面的优化设计    与京津城际

6、铁路相比，京沪高速铁路距离更长、线路和气象条件更复杂、运行速度更高。因此，CRH2-300型和CRH3型动车组与京沪高速列车相比，在最高运行速度、350km/h持续运行时间、编组方式和运行条件等方面有较大差异，要求基于两种车型的京沪高速列车的研制，必须在16辆长大编组功率提升、气动力学优化、长时间可靠运行以及长大隧道、特大桥梁和封闭车站通过等关键技术上实现新的突破。实现速度提升必须解决如下关键问题：    轮轨动力学    气动力学优化    牵引传动系统    基础制动能力    高速受流    振动和噪音控制    车间耦合CRH2-350的优化方案    CRH2

7、-300型动车组350km/h运行时，系统性能裕量不足，必须进行全面的设计创新、系统提升列车整体性能，以满足最高运行速度380km/h的要求。（“这就是为什么通过CRH2的改进，国内相应行业能得到很大提升的缘由”）1）牵引性能    16编组的列车采用14动2拖，7个动力单元，56台牵引电机，电机总功率20440千瓦，轮周功率不小于19418千瓦，平直道均衡速度不小于400km/h；传动比2.37，起动加速度约0.53m/s/s（1.9km/h/s），350km/h剩余加速度0.062m/s/s，380km/h剩余加速度0.023m/s/