_动车论坛_高速铁路相关知识

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1、铁路的发展趋势是高速化、重载化和多式运输。铁路作为一种经济的、大运量的交通工具，在各个国家的经济生活中做出了重大贡献。但近年来，遇到了航空和公路的严峻挑战，促使各国铁路进行内部的体制改革和运输手段上的技术创新，铁路高速化应运而生。一般认为，时速200公里以上（注）称为高速铁路。按这个说法，高速铁路自50年代就出现了，至今已有了40多年的发展历史。80年代末，我国铁路已将高速化提上了议事日程，90年代初，建成了第一条准高速铁路，1997年和1998年两次大规模在既有线实行提速。目前，正在进行北京-上海高速铁路的前期工作，并已取得重大进展。注：多高的速度能称为高速？高速是一个

2、相对的概念，但我们还是可以为它描绘出一个范围。高速列车就是按照可以高速运行的要求而设计、制造的。对可称为高速列车的“高速”，目前还没有统一的定义。但我认为200km/h或125英里/时（125mph）及以上的速度可称为“高速”，理由如下：人们也许认为160km/h（100mph）及以上可称为高速，但这种说法有一个问题，因为英国许多电动车组（EMU）最高速度已达160km/h（100mph），它们并没有称为高速列车，而是称为快速列车。所以这种说法是不确切的。确切的高速铁路定义也许还可以讨论，人们也许只将最高运行速度达270km/h（168mph）称为高速列车，这是一种情况。

3、在法国这已成为现实，专为TGV列车建造了高速线路，而常规线路（非高速线路）列车限速为225km/h（140mph）。实际上这种说法已得到支持，法国铁路（SNCF）的225km/h（140mph）列车不叫高速列车，只有TGV被称为高速列车，最慢的TGV的最高速度也达270km/h（168mph），而新的TGV最高运行速度已达到300km/h（186mph）。总之，如果你生活在30年代，144km/h（90mph）就是高速了，这种速度的机车仅用于旅客列车和常规快速或特快列车，如ClassA4。显然，这是因为当时机车的最高速度只能达到100km/h（60mph）至112km/h

4、（70mph）。把144km/h(90mph)称为高速也许是可笑的，但那时的普通列车只能达到这个速度。今天认为只有270km/h（168mph）这样的速度才叫高速同样是可笑的，因为很多国家将200km/h（125mph）称为高速，如英国的Inter-city125。同样，德国1999年将建造的最高速度达200km/h的DieselICE称为高速列车，英国的命名为ADTRANZ的DMU（200km/h）也称为高速列车。根据上述理由，我们完全可将200km/h称为高速。可靠的供电受流技术   高速列车绝大多数都是电力牵引，高速受流即所谓的弓网关系，也是开发高速列车需要解决的问

5、题之一。高速列车运行中需要由地面供电系统通过接触网经受电弓获得电能，牵引列车运行。这种受流方式只能依靠受电弓在接触网导线上滑动获得电流，因此，保持受电弓与接触网导线良好的接触，以使列车能够连续获得电流是至关重要的。由于接触网的不平顺或受电弓的振动，会使得受电弓与接触网导线瞬时离开，这种现象一般用离线率，即受电弓离线时间与整个运行时间的比来表示受流的质量。受电弓与接触网导线离线不仅恶化受流质量，还会便受电弓与接触网导线间产生电弧、增加噪声、电蚀接触网导线和受电弓滑板，从而降低接触网导线使用寿命。在振动中仍能保持良好的接触是高速列车受流所应该解决的问题。为保证受流质量，接触网

6、导线的波动速度至少要大于1·4倍的列车速度。这是由于接触网导线是柔性悬链线，它在受电弓抬升力的作用下，导线发生变形而出现波动，这种波动会沿接触网导线方向传递。提高接触网导线的波动速度可用增加导线的张力和降低其线密度来实现。因此，高速铁路接触网导线必须具有高强度低重量，并具有较好的平顺性。对高速列车来说，性能优良的受电弓是非常必要的。目前可用计算机数值模拟技术，对受电弓与接触网的振动进行模拟分析，优化选择受电弓与接触网的各种参数。法国TGV简介TGV是法文单词的缩写，翻译过来是高速列车的意思。它有数代，每一代又有好几种车型。TGV计划开始于20世纪60年代。当时，法国国家铁

7、路局（SNCF）认识到，要与日益增长的私家车和快捷的空中交通竞争，他们除了提供快捷的速度外，别无他法。最初，这项计划被认为是走上了技术的“死胡同”。当时的业内人士以为，钢制轮轨系的技术已经研究到底了，应该是转移到磁悬浮或喷气动力式研究的时候了，因此，这项计划在一开始没有得到任何政府投资。SNCF对TGV的构想是在列车保持兼容现有铁路设施的条件下开发高速铁路系统。这样做，有利于最大程度利用现行的铁道，特别是城市中心的铁路设施。而现在如果在这些城市中心新建高速火车系统，如火车站等，代价是让人无法接受的。另一个好处是在现行铁路的基础