高速铁路路基基床施工技术探析

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1、高速铁路路基基床施工技术探析　　【摘要】路基是铁路的基础，对于铁路的运行稳定起到了至关重要的作用。在进行铁路的路基施工中，要严格按照施工操作技术进行，保证施工质量。本文对高速铁路路基施工技术进行了详细介绍。【关键词】高速铁路；路基；施工技术；质量控制中图分类号：O213.1文献标识码：A一、前言随着经济的快速发展，促进了交通事业的进步。铁路是交通运输的重要组成部分，发挥着重要作用。随着各地区铁路建设步伐的加快，人们对铁路施工的关注程度也不断提高。一些因路基而引发的质量问题严重阻碍着铁路事业的发展。因此，保证路

2、基的施工质量，是提高铁路质量的关键。二、铁路路基的介绍12铁路路基，在整个铁路工程建设中发挥着举足轻重的作用，由于其占线较长、所占比重大和投资较多等特点，在铁路工程施工中，作为一种承受、传递轨道重力和列车动态作用的结构，是列车轨道的前提基础，是保障列车安全稳定运行的重要建筑部分。另外，由于路基是一种土石结构，易受到各种自然灾害和气候的影响，比如，洪水、地震、泥石流和崩塌等。因此，就导致了铁路容易容易产生病害，从而阻碍了铁路的健康运营。根据相关部门对近年我国铁路路基病害情况的调查，我国铁路的病害数量达到8596

3、2处，总延长达到12596km，由此可得出结论，铁路工程的病害数量非常多。引起病害的最主要原因就是铁路路基的施工质量。路基的施工质量，影响着铁路的快速运营和行车的安全稳定，不仅加大了铁路的维护费用，而且还可能对国家和人民的生命财产安全带来一定的威胁。三、常见铁路路基病害1、路基的下沉路基沉陷是指路基在垂直方向产生较大的沉落。路基的不均匀下陷，将造成局部路段破坏，影响行车。路基沉陷有如下两种情况：一是路基本身的沉陷；二是由于路基下部天然地面承载能力不足，在路基自重与车辆荷载的作用下引起的沉陷。2、不良地质和水文

4、条件造成的路基破坏铁路在不良地质条件和较大自然灾害地区，均可能导致路基的破坏。3、路基道碴陷槽、道碴囊12路基基床在地表水和地下水的浸润作用下，将原有的土体和风化石质的岩体强度大大降低。当线路上部建筑传递来的荷重，特别是近乎周期性的列车动力作用，使粘性土和粉质粘土便发生触变而软塑液化。在路基面抗塑强度大大减弱的情况下，道碴更被切压入基床，有些在基床内部便逐步形成和发展为各式各样的道碴陷坑，从而构成基床内部变形。道碴陷坑为基床内部由于道床下陷构成各式坑洼的统称。按其发生的部位和发展的过程来讲，道碴陷坑可分为：道

5、碴槽、道碴锅、道碴囊和道碴窝四类。道碴槽的陷坑部位并不深，属于路基面变形范围。道碴锅就比较深些，已经由基面进入到基床内部。四、高速铁路路基关键技术施工工艺及要点某铁路线位于某市，线路所经区域均位于戈壁深处，隶属烟墩风区，主要特征为大风频繁，风力强劲，气候干燥，降雨量小，蒸发量大，夏季短促而炎热,冬季严寒。路基填筑采用常规的分层填筑、分层摊铺、分层碾压、逐层检测压实质量的三阶段、四区段、八流程施工工艺，以机械施工为主，人工施工为辅的作业方法进行施工。但鉴于本地区填料及气候的特殊性，着重从以下几个方面进行了改进：

6、1、填料选择及粒径控制12本线路基按350km/h的高速铁路标准设计和施工，要求基床底层填料为A、B组填料，最大粒径不超过60mm；基床以下路堤为A、B或C组填料最大粒径不超过75mm。经过沿线取土场调查，填料构成主要为粗圆砾土，最优含水率6.35%，最大干密度2.23g/cm3,天然含水率为0.4%，填料粒径小于60mm占试样总质量的73%，小于75mm的占80%。为确保路基填料粒径满足设计要求，采取以筛分为主，人工拣选为辅的方式进行严格控制。筛分分两次进行：首先在取土场设置固定台筛进行第一道筛分；其次在车

7、厢上加“人”字型车背筛，进行第二道筛分。取土场固定台筛筛孔对角线尺寸75mm和60mm，在筛网下设置弹簧，一方面可以加大筛分数量，另一方面可以减少填料筛分时对筛网的冲击破坏和磨损。车背筛采用“人”字型布设，在“人”字型车背筛两端设置挡板，防止筛余废料损伤车辆或掉入车厢内。台筛和车背筛均采用型钢做骨架，钢筋焊接成筛网。填料运至现场摊铺过程中，人工对长、扁状的大粒径砾石进行最后剔除。2、填料含水量控制12针对该地区填料天然含水率低、渗透慢、水分蒸发快的特点，实际施工中采取了取土场焖料和填筑现场洒水的解决方案。填料

8、进行第一道筛分后，用铲车堆放到指定地点，中间挖坑储水，焖土8～12小时后利用挖掘机就地搅拌均匀，然后装车运至现场填筑。通过对填料含水率的检测，在气温15℃左右、风力三级时，填料筛分过程中水分损耗约1.5%，填料运输过程中水分损耗约0.1%，填料摊铺过程中水分损耗0.9%，水分共计损耗2.5%。所以，取土场焖料用水量按大于最佳含水率+2～3%考虑，这样可以防止装、运、卸和摊铺过程中水分蒸发后，碾压前填