侧向偏置程序在雷达管制中应用

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1、侧向偏置程序在雷达管制中应用　　摘要对于航空管制员来说，侧向偏置程序仅是最基本的保证飞机不相撞的间隔，提供安全的水平和垂直间隔才是保证安全的有效方法。因此，利用已有的侧向偏置程序，提供一种方便的管制方法，是本文要讨论的问题。【关键词】侧向偏置程序雷达管制目前，随着民航的快速发展，飞机的数量在不断增加。为增加空域容量，我国大部分地区实施雷达管制，且自2007年，全国范围内实施了RVSM。偏置程序即是在RVSM实施后为了避免顺向飞行航空器雷达目标重叠时虚假告警和错误的数据显示，缓解前方航空器的尾流效应，防止飞行冲突，提高航空器失去垂直间隔后的

2、飞行安全而采取的一种措施，即航空器在航路飞行时，向右偏置1—2海里飞行。然而，对于管制员来说，侧向偏置程序仅是最基本的保证飞机不相撞的间隔，提供安全的水平和垂直间隔才是保证安全的有效方法。因此，利用已有的侧向偏置程序，提供一种方便的管制方法，是本文要讨论的问题。1偏置程序定义和实施偏置可行性。5策略横向偏置程序（SLOP）是指具备横向偏置能力的航空器在航路中心线，向右平行偏置1海里或2海里，以提供更大安全裕度，减小航空器空中相撞的风险。策略横向偏置程序（SLOP）目前已被欧美国家广泛使用，例如FAA规定在NEWYORKOCEANIC情报区

3、已和SANJUAN情报区的洋区强制实行了策略横向偏置程序（SLOP），用于消除因高精度的导航系统而可能引起的尾流影响及飞机相撞的危险。然而，偏置程序在我国使用的程度并不高，一些概念的模糊也让一些人认为管制员指挥飞机的偏置程序就是策略横向偏置程序（SLOP）。实际上策略横向偏置程序（SLOP）是针对飞行员的而不是针对管制员指挥飞机实施的偏置。管制员指挥飞机实施偏置是指用到飞机上OFFSET这个功能，即自动偏移轨迹能力，飞行员更多是偏置（OFFSET）功能。即在FMC软件允许的距离内（据了解19-99海里），民用航空器的驾驶员只需输入相关的偏

4、航方向（左、右）和偏移距离，FMC即可自动控制航空器保持设定的偏移模式沿平行航路飞行。它是70年代初美国波音飞机制造公司为了方便波音飞机的驾驶员在遇到恶劣天气做出避让的一种导航技术，该技术可以使飞机在不脱开自动驾驶的模式下，采取平行航路飞行，以便避让航路上的危险天气，极大地降低了飞行员的工作载荷。该技术主要依赖飞行控制软件的不断改进，而不是硬件的改善。以B737系列飞机为例，如果FMC软件在5.0版本以上就可以实现该功能。2偏置在雷达管制中的应用2.1建立平行航路5目前国内大多数航路都是双向航路，以西安管制区为例，管制员平时上班时，一般指

5、挥飞机右偏置2-3海里，在航路宽度范围内增加安全裕度。空域可用时，利用雷达引导给飞机航向的办法建立单向平行航路。这样飞机上升下降时避免对头穿越，利用侧向调配提供安全间隔。但是在实际操作中，因为雷达引导航空器偏离了预定航迹，飞行员会在飞行过程中不断询问何时能归航，偏离航路需要多长时间，管制员需要不断解释，影响了正常的指挥、增加了工作负荷。有的外籍机组可能不问，就按照指定的航向飞行，如果引导不及时，就增加了飞错航路的危险。OFFSET功能设计之初就是让飞行员绕飞天气的同时平行航路飞行。因此，在空域可用时，指挥两边飞机各向右偏置5-6海里或指挥

6、一边飞机向右偏置10-12海里建立平行航路。这样，建立平行航路驾驶员会依照航路飞行，不会像雷达引导时不断地询问，更避免了飞错航路的危险。例如西安的G212航路，开始时为了建立平行航路，飞机进西安区域后，直飞YAV导航台，然后航向205飞行即与原航路建立20KM以上侧向间隔，即建立单向平行航路。国内驾驶员一般飞一段后即问我什么时候归航，外航机组一般不问，会沿着给定的航向飞下去，易发生飞错航路危险，偏置飞行后就不会发生飞错航路危险。2.2侧向调配冲突5由于西安区域内的航路几乎都是双向航路，来西安落地的飞机往往可能在飞越西安飞机的上面，而且下降

7、顺向穿越间隔不够，一般的做法是给航向引导，建立侧向间隔再下降。这样的话，一个飞机就需要给好几个航向指令，才能最终建立侧向间隔。而且由于个人技能不同，有时偏出来距离较大，造成空域浪费，引起飞行员的质疑。利用飞机OFFSET功能，指挥需要落地右（左）偏置10-12海里，待建立起平行航迹时再下降。这样，减小了管制员的工作量，也避免了雷达引导偏航过大的问题。2.3调配进港间隔西安区域与西安进近协议规定，在移交给进近飞机时，不论高度要有20Km的纵向间隔，往往好几个飞机同时进港，为了给进近拉开间隔，区域通常采用减速引导。单一减速往往拉不够20Km，

8、给航向容易偏多，影响后续的进港间隔。本人在上班期间，曾遇到同时进港飞机纵向间隔不够，指挥后机向右偏置5-6海里，然后再指挥其归航即可满足进近的间隔要求，既简化了指令又不至于偏多造成资源浪费。3