软弱围岩隧道二次衬砌裂缝浅谈

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1、软弱围岩隧道二次衬砌裂缝浅谈　　摘要:本文通过谷竹隧道工程施工实例，有效的施工控制成果，浅析了隧道二次衬砌裂缝原因及其影响，提出了施工中注意事项和控制要点，最终达到了质量有效控制的目标的目标。关键词隧道二次衬砌裂缝浅析中图分类号：U45文献标识码：A文章编号：一、工程概况谷竹高速高速公路竹山隧道位于湖北省竹山县内，隧道区属构造剥蚀侵蚀低山地貌，海拔高程一般约为317～460m，拟建隧道近似垂向穿越一座山体，沿线地形整体起伏较大。隧道进洞口所在斜坡坡角约25～35º，坡面植被发育，基岩多处出露，坡脚为一沟谷。出洞口所在斜坡

2、坡角约15～20º，出洞口下方冲沟内见多级人工梯田，为水稻地。进出洞口坡面植被茂密。隧道进口上方ZK156+600～ZK156+910段与竹山隧道进口古滑坡H5相交，隧道出口上方ZK157+160～ZK157+360段与竹山隧道出口古滑坡H6线位相交，两滑坡周边地貌呈圈椅状。我集团公司承建的竹山隧道为分离式隧道（见平面示意图），左线起讫里程为ZK156+460～ZK157+430，长970m（右线起迄里程为YK156+460～YK157+425，长965m）。10谷竹高速公路25标段竹山隧道工程范围平面示意图左线：隧道进

3、口右线：隧道进口根据区域地质资料，合同段内区域断层、褶皱构造发育。由于受多期构造作用的影响剥蚀严重。区域性的断裂为竹山断裂（F1），呈北西向展布，为北大巴山褶皱束和武当山复背斜的分界断裂，北西延至陕西安康，区内长约130km，倾向北东，倾角20～70°。断裂带内发育挤压片理和构造透镜体，区域上沿断裂可见断层崖、断层三角面等断层地貌，但隧址区未见该断裂出露。据物探揭露，F19断层于ZK156+780、YK156+780处与线位相交，倾向约300°，倾角约40～70°。断层破碎带宽约50m，岩体极破碎。F20断层于ZK157+040、

4、YK157+100处与线位相交，倾向约280°，倾角约55～85°。断层破碎带宽约60m，岩体极破碎。隧道岩层倾向沿线变化不大，岩性为绢云母片岩，进洞口地层产状为347º∠30º、洞身为10º∠32º、出洞口为2º∠31º，岩层倾角逐渐变缓。1、不良地质10根据钻探、物探和地表地质调查，本隧道不良地质现象发育，于进出洞口共发育两个较大的古滑坡。进洞口不良地质：进洞口上方约200m发育有“ZK156+700竹山古滑坡H7”，与线位交于ZK156+600～ZK156+910段

5、。该滑坡为古滑坡，目前古滑坡自然山体未见明显的变形破坏特征，自然山体处于极限平衡状态。H7滑坡在空间上呈圈椅状，平面纵长约450m，横宽处约140～170m。后缘高程469m左右，前缘高程327m左右，地形高差102m，主滑方向约88°。经稳定性验算推测滑体主要为强风化绢云母片岩，由于受断层F19构造影响，岩体极破碎且质较软，平均厚约25.4m，体积约169万立方米，属大型滑坡。滑坡体上多为人工种植的庄稼及杂草，仅后缘松树发育较茂盛。目前坡体两侧及坡顶灌木林立，无“醉汉林”，也未见明显的活动迹象。该滑坡目前在天然状态下处于基本稳定

6、状态；在自重+暴雨（饱和状态）条件下处于欠稳定状态，对高速公路有潜在的安全隐患。出洞口不良地质：据钻探、物探勘测，出洞口边坡覆盖层、强风化层厚约4～10m，结构较松散，开挖后自稳性差；下伏弱风化层岩体工程地质性质较好，开挖后自稳性相对较好。10根据地质调绘及物探勘察，出洞口上方约50m发育有“竹山隧道出口古滑坡H8”，与线位交于ZK157+160～ZK157+360段。该滑坡目前自然山体未见明显的变形破坏特征，自然山体处于极限平衡状态。该滑坡前后缘横宽约90～110m，纵长约180m，据物探推测，坡体松散～稍密状碎石土厚约4～6m

7、，易跨塌；强风化层厚约4～12m，节理裂隙极发育，岩质偏软，自稳性也较差；下伏弱风化层自稳性较好。由于隧道围岩顶板上部弱风化层埋深约20～50m，故滑坡对隧道洞身围岩段开挖后的稳定性影响较小。2、水文地质条件隧道进洞口坡脚下沟谷中见地表溪流，水量小，基本可忽略。离进洞口约300m处发育一水塘，直径约30m，水深约2.0m。出洞口下方边坡谷地中可见裂隙水流，流量较小。根据水文点观察，结合地形地貌，岩性和构造条件判断：地下水不甚发育，主要以裂隙水为主，钻孔未揭露到地下水位。地下水的补给主要靠大气降雨补给，雨季期间地下水的排泄方式主要通

8、过裂隙水、泉等方式向坡脚排泄。10根据地表调查，地下水未见出露。隧道区主要接受大气降雨的垂直补给，总体水量较丰富。地下水主要接受大气降雨的垂直补给，按照隧道涌水量分类标准（参见新版《铁路工程地质手册》），进出口Ⅴ级围岩范围内，由于岩体极破碎，雨水会