试论轨道交通盾构穿越铁路施工

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1、试论轨道交通盾构穿越铁路施工　　摘要：随着时代的进步，社会的方方面面都在完善中，由于车流量的不断增大，地铁、隧道的开凿也一步一步的出现在人说中，我国对于地铁、隧道的开凿还处于一个比较浅的阶段，所以要不断借鉴先进国家的技术方法，不断充实完善自己，本文探讨了轨道交通盾构穿越铁路的施工技术。关键词：轨道施工铁路隧道盾构法工程概述中图分类号：K826.16文献标识码：A文章编号：近些年来，城市中地下铁的不断修建，丰富了人们对出行，带来了交通便利，但是也有一些修建的困难之处，但是由于盾构法适用于地质条件差、其防渗漏水性好、施工安全系数高、施工快速、对环

2、境影响小等优势而被众多地铁建设工程所亲睐并加以采用。盾构法是在隧道施工中较常用的一种施工方法，它实际就是在地下挖掘暗道，建造隧道，主要做法是用盾构当做主要工作器具，挖开地下土体并做好土体支撑另外还有后续的拼装和衬砌工作等，掘进一环，拼装一环，直至完成整条隧道。1、工程概况7下图是一段隧道的部分图，沿线周围地势较为平坦，无较大起伏路段，左边单线全长大约是1072米，计算下来共计892环；右边单线全长大约是1061米，共计882环。在这个区间隧道中纵坡大致呈“V”字形排列，其中纵坡最大时为25‰，最小时也有2‰，线与线之间的距离约是15～17米，

3、属于较长的距离了，区间隧道顶埋深大约也有10～22米，直径6.34m，采用两台均为日本小松公司生产的TM（6340）PMX土压平衡盾构机，隧道与铁路平面位置如图1所示。图1在图1中，大约有19°的夹角，如果按照沉降槽影响的范围来计算的话，隧道右边单线影响铁路范围里程为DK20+444.190～DK20+592.05（363环～484环），起讫距离147.9m，对应铁路里程为：北环上行线K1+395.34～北环下行线K1+544.38；隧道左线影响铁路里程为DK20+393.068～DK20+531.104（354环～469环），起讫距离138

4、m，对应北环铁路里程为：北环上行线K1+348.21～北环下行线K1+489.9。2、施工工程中的地质条件区间隧道下穿铁路股道的这段距离中地层结构主要还是粉质粘土，这种粘土在隧道上、下部都存有部分淤泥质粉质粘土层及粉砂层，覆土厚度从22m到22.6m，从地表到隧道底部各土层参数如表1：表1土体参数7场区地下水位高度属于潜水位，大约是0.7米至1.7米之间，地下水位得以维持主要来源于降水和地表径流水，但常受气候等因素的影响，再设计时一般取值平均地下水位0.5m左右。本场地内表层地下水类型为第四系孔隙潜水又叫微承压水，其存在于第Ⅱ陆相层以下粉砂和

5、粉土中的地下水具有微承压性。由于粘性土渗透系数小，透水性较弱，可以起到隔水层的性质，渗透系数K≤1.15×10-5～1.15×10-4cm/s。粉土、粉砂为中等透水层，为相对赋水地层，地下水位比较高，含水层分布状态为层状，但垂直方向分布不均。3、铁路情况及保护标准当轨道是货运线时，则为碎石性道床，混凝土质的轨枕，一般设计是轨道呈两股，当铁路处于频繁使用时，则需格外考虑隧道下穿对铁路有何影响。北环铁路保护标准如下：1)北环地铁的保护等级为一级保护2)铁路安全正常运营要求：铁路轨面累计沉降为不得低于十毫米，沉降速度不得超过每天两毫米3)沉降轨道差

6、异沉降不高于四毫米4)线路不得偏移超过八毫米4、盾构下穿铁路技术措施71)设置试验段。为了准确掌握地面沉降规律及影响因素，本工程的试验地段为300环～330环这一区间，该试验地段的施工参数、沉降规律皆如下图所示。表2土体参数图2监测点沉降规律从盾构掘进试验段内沉降规律及沉降结果来看，在该种工况下所有的监测点均在第10天趋于平稳，且沉降最大值均能保证铁路方的正常运营要求。2)推进速度的有效控制。推进速度的快慢起到了很大的影响，若速度稳定则地面沉降就慢，推进速度越快越会增大对土体的扰动，将速度严格控制在25mm/min～35mm/min之间，匀速

7、推进，做好各项准备工作，避免在影响铁路线的范围内长时间的停留。3)对盾构的合理控制。控制好盾构推进的轴线是关键，盾构机前后端距离与设计轴线偏差要控制在30毫米以内，并严格控制盾构姿态，避免盾构机频繁或大幅度调整姿态，单环姿态调整幅度控制在4mm以内，在影响铁路范围内对姿态不进行调整，如需调整，必须提前做好报告，待有关部门同意。4)设定合理的水土压力值。盾构施工过程中要以0.017Mpa每次作为原则。管片拼装过程中，要按照推进、拼装、再推进的方法交替作业，这样做是为了防止正面土压力减小和控制土压力的过大降低等情况出现。5)加强同步注浆措施。盾构

8、下穿及平行铁路掘进过程中同步注浆必须做到及时、充足的进行充填，还要严格根据地质情况、监测结果对注浆压力和注浆量进行及时有效的调整。施工目标：注浆量的有效控制是为铁路