飞机票打折相关案例.doc

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1、个人收集整理勿做商业用途用于固定生产要素的支出(如民航公司的飞机折旧维修费、工作人员的工资)是固定成本，用于可变生产要素的支出(汽油费等）是可变成木。这两者之和为短期总成本。分摊到每位顾客的成本为平均成本，包括平均固定成本与平均可变成本。客源不足的航空公司如何维持—固定成本与可变成本维拉女士是某航空公司的股东,她坐本公司的飞机时发现12０个座的机舱内也就４0人左右。这一时期，她碰到了好几次这样的情况，对公司前途颇为忧虑，于是，她去请教一位经济学家朋友杰里米是否把该公司股票抛出。杰里米的分析是从经济学中短期与长期的区分开始的。在经济学中，短期与长期不是一般所说的时间长

2、短概念,是指生产要素的变动性。在短期中，生产要素分为固定生产要素与可变生产要素。固定生产要素是不随产量变动而变动的生产要素，如民航公司的飞机、工作人员等，无论飞行次数、乘客人数多少,这些生产要素是不变的。可变生产要素是随产量变动而变动的生产要素，如民航公司所用的汽油以及其他随飞行次数与乘客人数而变动的生产要素(如乘客的食物、饮料)。在长期中,一切生产要素都是可变的，飞行次数与乘客人多可以多买飞机多雇工作人员，难以经营也可以卖飞机或解雇工作人员,所以,无固定与可变生产要素之分。每个企业由于所用固定生产要素与可变生产要素多少不同，调整的难易程度不同,短期与长期的时间长度

3、也不同。民航公司增加或减少飞机与专业人员都不容易,所以长期的时间会长一些。与此相应,长期中成本都是可变的,但短期中成本要分为固定成本与可变成本。用于固定生产要素的支出(如民航公司的飞机折旧维修费、工作人员的工资）是固定成本，用于可变生产要素的支出（汽油费等)是可变成本。这两者之和为短期总成本。分摊到每位顾客的成本为平均成本,包括平均固定成本与平均可变成本。航空公司和任何一个企业一样，从长期来看如果收益大于成本，就有利润；如果收益小于成本,就会破产;只要收益与成本相等就可以维持下去。这个道理谁都懂,但关键是短期中，航空公司能维持下去的条件是什么。当然，短期中也是考虑收

4、益与成本之间的关系，但特别要注意的是,短期中用于固定生产要素的固定成本是不能变动的。所以，只要收益能弥补可变成本,就可以维持下去。这就是说，短期固定成本已经支出了，无可挽回,只要经营能弥补可变成本就可以经营。或者换个说法，就每位乘客来说，只要票价等于平均可变成本,就可以经营。经济学家把平均可变成本等于价格这一点称为停止营业点,意思是在这一点时经营与不经营一样,因为经营时能弥补可变成本，不经营无非不支出可变成本。但在这一点之上(即价格高于平均可变成本）时，经营可以弥补一些固定成本，经营仍然有利;在这一点以下(即价格低于平均可变成本）时,无论如何也不能经营了。杰里米告诉

5、维拉，她的公司仍在经营说明票价肯定高于(最少等于）平均可变成本。公司买的飞机短期内无法卖出去,雇用的工作人员也不能解雇。即使不飞行,飞机折旧费和工资仍然是要付的。尽管乘客不多,但这些乘客带来的收益大于（或等于)飞行时汽油及其他支出，就可以继续营业。比如说,如果飞行一次为成本2万美元，其中固定成本为1万美元,可变成本为1万美元，只要机票为2５0美元时，乘客大于(或等于)40人就可以飞行下去。如果乘客为40个人收集整理勿做商业用途人,运送每位乘客的平均可变成本为２５0美元,票价为2５0美元,这时就是停止营业点。如果顾客再多几个还可以弥补一些固定成本，那么,经营就更有利了

6、。这就是说,当企业在经营状况不良(飞机乘客不足）时是否停止关键在于可变成本。可以不考虑固定成本。固定成本已经支出，可以说是覆水难收。应该采取的原则是:过去的就让它过去。只要价格等于平均可变成本就可以维持。当然这个原则只适用于固定成本不变的短期。在长期中，无所谓固定成本与可变成本之分,还要考虑总收益与总成本，或者价格与平均成本的关系。杰里米讲完这些道理,维拉明白了，她的公司乘客少是因为在淡季,这时只要能弥补可变成本经营下去，在旺季乘客多时就可以赚钱了。所以,她还是不要抛出公司股票,因为这个公司长期中平均来看业绩还是不错的。想到这里,维拉对杰里米说，看来我也要学点经济学

7、了。杰里米很高兴地把哈佛大学经济学教授曼昆写的《经济学原理》送给她，告诉她,好好读这本书，你就能像经济学家一样思考问题了。歧视价格--机票定价的另一种思路hｔtp://finaｎce.ｓinａ．com.cｎ２0０0年03月10日　１1:２8中国经济时报　近年来，关于民航机票打折的争论始终没有平息。以民航公司为代表的一方迫于运力过剩，客源不足,要求并实行过机票打折，有一阵打折之风甚强。以民航管理局为代表的一方担心民航业自相残杀的恶性竞争，三令五申反对机票打折。虽然禁止打折的政令也实施了,但这场争论的是非曲直并没有定论。其实定价并非只有打折与不打折两条路，何不试试其