浅议互通式立交匝道线形设计

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1、浅议互通式立交匝道线形设计　　摘要：对于互通式立交匝道线形设计的研究是一个涉及多因素的系统工程，良好的互通立交匝道几何线形，简明易懂的交通标识及线形诱导标志等都能使驾驶员安全正确地进行交通流转换。关键词：互通式立交；匝道线形；设计中图分类号：S611文献标识码：A前言互通式立交是高等级公路及交通繁重城市道路不可或缺的组成部分，是与其他道路交叉时所采用的主要交叉方式之一。互通式立交具有满足大量交通流和车辆转向行驶的功能，同时也是高等级公路控制车辆出入、收费还贷的重要设施。设计合理的互通式立交能使公路发挥最大的社会经济效益。一、平面线形设计1、与

2、设计交通量相适应7一般情况下，设计时都采用设计小时交通量作为互通式立交匝道设计的依据，因此，匝道线形的设计要与匝道所要通过的交通量大小相适应。交通量较大的匝道，要求车速高一些，通行能力大一些，其平曲线半径应尽可能大、走向直接，采用定向式匝道等等，必要时还可用单向双车道匝道以满足大交通量的需要。交通量较小的匝道，如有必要可采用相对低一些的技术标准，甚至允许与低等级交叉道路平交连接。有的转向交通量极小，而且远期确无多大发展，则可不设匝道而采用部分互通式立交。2、以运行速度进行控制匝道的设计速度随着互通式立交设计的形式而确定，但车辆在出、入互通口以

3、及收费站前后等路段，运行速度须在有限的距离内完成较大的变化，因此匝道的线形设计应根据实际运行速度控制。例如外环匝道一般车速较高，内环匝道车速较低，外环、内环的平曲线半径大小应相适应。特别是出、入口相邻路段的匝道，由于临近主线出、入口处车速一般较高，因此该路段的匝道平面线形应尽量采用相对高一些的技术标准。3、匝道基本线形安全设计7对互通式立交匝道的平面线形进行设计时，我们应该从以下几个方面进行考虑，以保障车辆可以连续运行的要求，包括：互通式立交匝道的重要性，所处的地形、用地条件等。和道路曲线组成形式一样，互通式立交匝道平面线形也是由直线、圆曲线

4、和缓和曲线3大要素组成。当匝道及其端部的圆曲率变化较大时，应在此处加入回旋线式缓和曲线。在匝道与主要道路拼接处、匝道与匝道交接处，加入的缓和曲线回旋线参数应设置的稍微大一些，以应对超高过渡，以及适应汽车行驶中的速度变化。对于反向S型曲线，如果加入回旋线，其参数的选择就要特别注意，避免产生反超高。同时，匝道平面线形的技术指标要与其交通量相适应。当转向交通量大时，其技术指标应高一些，反之，当转向交通量小时，其技术指标可以低一些。在匝道上加设缓和曲线时和主线设置缓和曲线一样，只要条件允许，应尽量采用较大一些的回旋线参数和较长一些的缓和曲线长度，当条

5、件受到限制时，才可以考虑采用极限值。匝道上如果有交通设施，例如收费站、停车场、收费站场区等，设计匝道线形时应考虑留有设置这些设施必要的场地条件或直线路段，便于交通设施布置。场地设施两端的过渡线形，应平顺圆滑并保证一定的长度。出于安全考虑，在喇叭型互通式立交的设计中，一般情况下以匝道上跨主线为宜。因为，这样做的结果是出口匝道一般会位于上坡路段，从而有利于开阔车辆驾驶人员的视野，使其能看清道路前方的情况；同时，入口匝道的车辆是从高处下来，对车辆驾驶人员观察主线过往车辆情况，寻找间隙插车提供了便利。如果改为主线上跨，受桥墩和护栏等因素的影响，匝道视

6、距受到限制，在分合流点较易发生交叉冲突，从而对行车安全带来不利影响。二、纵断面设计7匝道纵断面设计应结合地形、地质等因素，合理设置纵坡，注重平纵面线形的组合设计，处理好纵横交错的匝道纵坡与主线、被交路的关系，力求平面线形指标与纵断面线形指标间的均衡协调，使匝道纵面成为视觉连续、平顺而圆滑的立体线形。匝道的纵断面设计应注意其设计范围与平面线位长度的不一致性，匝道纵坡的范围应以车流分流点端部开始，合流点端部结束，分合流端部以前的变速车道部分随主线的横坡和纵坡变化而变化，确定匝道纵坡的起、终点高程和横坡时，应综合考虑主线纵坡和横坡，根据平均坡度法或

7、合成坡度法计算确定。单一匝道进行拉坡设计时，对其首尾相接的匝道应统一考虑，避免出现最小坡长不满足规范要求的情况。匝道竖曲线的选取应满足规范规定的最小半径及最小长度要求，在匝道端部纵坡变化时应采用较大半径竖曲线，匝道中间难以避免出现反坡时，凸形竖曲线应选取较大的半径，以保证行车视距，提高行车安全性。三、变速车道线形设计互通式立交设计的重点是满足车辆快速安全进行转向行驶的功能，满足通行能力，其关键在于匝道出入口段的线形即匝道与主线两端的连接形式。7变速车道的形式主要有2种：直接式和平行式。原则上减速车道一般采用直接式，而加速车道则采用平行式。而当

8、变速车道为双车道时，不管是减速车道，还是加速车道，均应采用直接式。一般情况下，对单车道加速车道也可采用直接式，但是为了车辆合流更为有利，需要注意流入角度，应采用较小