公兴车站站场接触网设计论文

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1、公兴车站站场接触网设计毕业论文目录摘要1第1章绪论2第2章机械计算32.1负载计算32.1.1自重负载32.1.2冰负载32.1.3风负载32.1.4合成负载42.2最大跨距计算42.2.1直线区段52.2.2曲线区段52.3半补偿链形悬挂安装曲线计算62.3.1当量跨距计算72.3.2Ψ值计算72.3.3Tco值的计算三次方程82.3.4临界负载qlj的计算82.3.5计算并绘制有载承力索安装曲线92.3.4计算并绘制接触线的弛度曲线及悬挂点处高度变化曲线92.3.5计算并绘制无载承力索安装曲线11402.3.6

2、计算最大附加负载下承力索的张力132.4关于张力差DTj=f(L)152.4.1直线区段152.4.2曲线区段162.5绘制ΔTjE、ΔTjdE随Lx而变化的曲线17第3章接触线的受风偏移较核19第4章支柱腕臂基础校核204.1支柱容量校核204.1.1支柱及其腕臂的水平和垂直负载214.1.2支柱容量校验214.2腕臂强度校核224.2.1确定着力点224.2.2对各力进行分解234.2.3求最大弯矩及最大轴力254.2.4强度校核264.3基础稳定性校核264.3.1计算换算水平力和换算水平高度264.3.2求

3、极限载荷264.3.3基础计算26第5章接触网平面设计原则285.1站场接触网平面设计285.1.1站场平面设计的内容和次序285.1.2站场平面设计的原则及注意事项285.2区间接触网平面设计305.3本设计主要技术原则31结论33致谢3440参考文献35附录一36附录二37附录三38附录四39第1章绪论经过不断地技术改进，实践证明，无论在运输能力、运输效率、机车的使用、检修、燃料的消耗以及劳动条件的改善等方面，蒸汽机车和内燃机车牵引都是比不上的。电力牵引是一种比较理想的牵引动力。我国电气化铁道发展较晚，但一开始

4、就采用了较先进的工频单相交流制供电方式，使用了我国自制的干线大功率韶山型电力机车。我国自己设计修建的第一条电气化铁道干线宝鸡—成都于1976年7月1日全线通车，第二条电气化铁道于1977年正式通车，第三条、第四条电气化铁道也于1980年通车，截止2006年底全国电气化铁路营业里程达到了24000公里，占全国营业里程比重的45.6%。由于铁路建设严重滞后，长期超负荷运输，运输能力一直比较紧张。贯彻改革开放方针以来，国民经济高速度发展，铁路客货运量猛增，铁路运输能力不足的矛盾更加尖锐，主要干线、枢纽能力饱和，卡脖子的“

5、限制口”不断增加，已不能适应国民经济持续、快速发展的需要，铁路运输还是国民经济中的突出薄弱环节，制约着国民经济的发展。为此，党中央、国务院高度重视铁路的发展，党的十七次代表大会已把铁路建设作为重点，并对铁路实行倾斜政策，相继出台了一系列政策措施。铁道部党组坚决贯彻执行国务院领导关于加快铁路建设的指示，抓住机遇，迅速调整了“十一五”铁路建设计划，作出了“十一五”期间铁路建设规模为：建设新线19800公里。“十一五”2020年电气化铁覆盖50%以上。一场铁路建设的大会战已在辽阔的国土上全面展开。可以预见，随着国民经济的

6、持续发展，以及作为电气化铁道发展基础的电力工业和机械工业的不断发展，电力牵引作为铁路运输的最佳牵引方式，将会得到突飞猛进的发展。40在我国铁路建设已进入加快发展的新时期下，本设计虽然只是一个站场的接触网毕业设计，显然是微不足道的，但正是无数个这样的设计，使我们这些电气化铁道行列中的技术工作者得到了不断的学习和锻炼，因此本设计对于电气化铁道知识的学习来说具有深远的现实意义。第2章机械计算2.1负载计算在负载决定中，不论是垂直负载还是水平负载，均认为是沿跨距均匀分布的，其计算方法如下：2.1.1自重负载gj=8.9×1

7、0-3kN/m,gc=6.03×10-3kN/m,gd=0.5×10-3kN/m,2.1.2冰负载承力索的纯冰负载（2-1）=3.14×900×5×(5+11)×9.81×10-9=2.22×10-3(kN/m)对于接触线的纯冰负载，其接触线直径可取为=(11.8+12.8)/2=12.3(mm)（2-2）则（b取原始资料值的一半，即b=2.5mm）=3.14×900×2.5×(2.5+12.3)×9.18×10-9=1.03×10-3(kN/m)402.1.3风负载在计算链形悬挂的合成负载时，是对承力索而言，其接

8、触线上所承受的水平风负载，被认为是传给了定位器而予以忽略不计，故只计算承力索的风负载。第一种情况为最大风速Vmax时的风负载=0.615×0.85×1.25×252×11×10-6（2-3）=4.492×10-3(kN/m)第二种情况为覆冰时的风负载d’=d+2b(含冰壳厚度)Pcb=0.615（2-4）=1.614×10-3(kN/m)2.1.4合成负载无