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1、轮尾轴封漏水的原因分析和处理方法毕业论文目录一、引言……………………………………………………………………………5二、故障现象………………………………………………………………………5三、原因分析………………………………………………………………………61、重力油柜设计不当2、船舶振动3、密封圈的老化4、船舶在航行当中缠到渔网四、尾轴漏水漏油的处理方法………………………………………………….8五、结束语……………………………………………………………………….8附图：尾轴系统图及尾密封装置图6“***”轮尾轴封漏水的原因分析和处理方法一、引言尾轴管装置是用
2、以支承尾轴和螺旋桨,密封船体不使海水进入尾轴承和润滑油自尾轴承溢出的设备.通常尾轴装置是由尾轴管本体,尾轴承,密封装置和冷却,滑油系统等组成.根据尾轴承润滑的介质的不同可分为水润滑尾轴管装置和油润滑尾轴管装置.由于本轮使用的是滑油润滑的尾轴管装置,所以水润滑尾轴装管置就不多论述了.尾轴承是由轴承衬套和轴承衬构成。油润滑尾轴承衬套采用铸钢（ZG230-450）或铸铜（ZCuSn10Zn2），轴承衬采用白合金。单轴系尾轴承分为两段：位于尾轴管前端的尾前轴承，较短；位于尾轴管后端的尾后轴承，较长。有的大型船舶尾轴管较短，将尾前轴承移至尾隔舱壁和尾法兰之间
3、。现在绝大多数船舶的尾轴承采用滑动轴承。根据尾轴承材料和润滑剂的不同，分为水润滑尾轴承和油润滑尾轴承。目前大多采用油润滑尾轴承。油润滑尾轴承常采用白合金、青铜、铸铁作为尾轴承材料，其中以白合金应用最广泛。白合金尾轴承的长度应不小于尾轴直径的2倍。中、小船舶，尤其内河船舶普遍采用油作冷却润滑剂的闭式润滑系统和白合金尾轴承。目前，新造船舶几乎全部是白合金尾轴承。这主要是由于铁梨木价格贵使造船成本提高；铁梨木尾轴承的船舶不适于在泥沙较多的内河或航区航行；随着船舶吨位的增大，尾轴承负荷也不断增加，水润滑尾轴承因水的粘度低，水膜较薄而承载能力低，也造成铁梨木
4、尾轴承磨损加剧；油膜承载能力大，油的润滑性能优于水，尤其是油润滑尾轴承密封装置优良，能有效地密封。“***”轮是一艘有着20年船龄的散货船,由中国上海江南造船厂于1985年制造的船舶.载重量为38800吨.该船的尾轴采用的是辛泼莱克司(SIMPLEX)型密封装置,它由首密封装置和尾密封装置组成,其密封元件是五道唇部装有扎紧弹簧的橡胶密封圈.首密封装置是由两道向后翻的密封圈组成,用以阻止滑油漏入机舱;尾密封装置有三道密封圈组成,一道向前翻,用以阻止尾轴管中的滑油外漏,两道向后翻,用来阻止舷外水和泥砂进入尾轴管.即尾轴密封装置既阻止油外漏又阻止水内漏.
5、因此,要求尾轴密封装置的密封元件有很好的跟踪性,使其能在尾轴下沉.跳动,轴向串动及偏心转动时乃有较好的密封性能.其尾轴承使用的是白合金尾轴承,材料为锡基巴氏合金.将白合金浇铸在尾轴承衬套上，油润滑尾轴承在闭式润滑系统中工作，尾轴不需套装铜套。二、故障现象6该轮长期以来就存在着尾轴装置漏水漏油现象,主要表现在:在航行的时候海水有时候会从尾轴管装置的首密封处漏进机舱中,而且还会有滑油漏进来,但是水量并不是很大.最主要的漏水处是漏水进入尾密封装置的贮存油柜中,所以在开航的时候,我们不得不把尾密封贮存油柜下的放水阀打开,把进入油柜中的海水放出,以保证首密封
6、装置中得到滑油的润滑.特别是在满载的情况下尤为严重.在停航的时候,把油柜到尾密封的进出口阀关死,到开航的时候,出了码头后再把进出口阀和放残阀打开,这个时候往往由于尾轴管装置中存在着海水,在刚开始的一段时间内滑油会挤压出尾轴管中的海水,油柜中的油位在不断的下降,直到尾轴管中充满滑油.值得关注的一次尾轴装置漏水漏油现象是在今年的3月份,当时满载煤回南方.在经过台湾海峡的时候遇到渔网缠入了尾轴装置内导致海水倒灌入机舱的恶性事故.由轮机日志上记载,当时的海况很好,风力为东南风3级,海浪2级.0130值班轮机员发现主机的负荷突然增大,集控室内主机负荷指示5.
7、2格(正常情况下为3.8格),船体有异常的振动现象.尾轴管轴承高温报警,轮机员将主机减速到50转.并通知船长和驾驶台,怀疑尾轴缠到了渔网.经检查发现,尾轴首密封及尾轴密封油箱透气管处漏水严重,有网丝的杂质卷进尾轴从漏水处进入机舱,确认是渔网缠入尾轴中.然后进入备车状态,主机换重油.主机倒车,并采用左右来回大舵角,试图甩掉渔网;经过5分钟后,主机“前进一”,并逐步加车到“前进四”,检查集控室主机负荷指示为4.2格,但尾轴前密封仍然漏水严重:估计可能已经造成尾轴封和尾轴套的损坏,采取减速航行,提高尾轴油箱油位至满载水线以上,加大滑油量的措施.但是,第两
8、天下午在尾轴密封损坏处以40立方米/小时的流量进水至机舱,而且也造成了滑油从前密封处漏出,造成滑油的大量消耗.随后船舶进入
