浅谈坦克悬挂系统

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1、坦克悬挂系统及其发展坦克用悬挂装置是为防止由地形引起，车载武器射击引起的车体振动，而把弹性元件和减振元件配合起来，被动地吸收振动和冲击的装置。一．坦克悬挂系统的发展史世界上最早的坦克——英国小游民坦克的车体与履带间近乎刚性结合，但是由于此时的坦克主要用来突破战壕撕开对手防线，行驶里程和越野速度均不高，故坦克上没有专门的悬挂系统。随着坦克速度和越野行程的提升，行走系统对崎岖路面的缓冲显得越来越重要，简单方便的外置式弹簧被大量应用于坦克上。二战期间的很多坦克任然使用此类悬挂，德国的Ⅳ号，苏联的T-26，美国的谢尔曼，这种悬挂都是将小

2、直径负重轮成组分布，共用一个弹簧减震器。优点是结构简单、维修方便、且不占用车内空间，因此，即使在几十年后的以色列“梅卡瓦”系列坦克上仍然能见到此种悬挂系统的存在，只不过每个负重轮都有各自独立的弹簧减振器而已。但随着坦克重量的增大，特别是对速度要求的进一步提升，此类悬挂渐渐不堪复用（“梅卡瓦”系列仍旧使用弹簧悬挂除了弹簧悬挂自身成本低，易于维护的优点之外，和以色列坦克设计中将机动力放在末位，仅要求够用就行的特色有很大关系）。美国人沃尔特·克里斯蒂于1919年设计出一种独立式大负重轮弹簧悬挂系统，有效的解决了坦克高速行驶时的缓冲减震

3、问题，此种弹簧悬挂系统后来被成为“克里斯蒂”悬挂系统，后来被苏联BT系列快速坦克和鼎鼎大名的T-34坦克所使用。“克里斯蒂”悬挂系统的最终进化版便是一直使用至今的扭杆悬挂系统。它用一根横贯车体的扭力杆代替了螺旋弹簧，1934年瑞典人将独立式扭杆弹簧悬挂应用到L-100“兰茨沃克”轻型坦克上，开创了坦克扭杆弹簧悬挂装置的先河。坦克底盘扭杆弹簧特写液气悬挂装置在重型卡车上应用相当广泛。在坦克上，是1967年研制成功的、无炮塔型的S坦克上，率先采用了可调式液气悬挂装置。由于火炮是固连在车体上的，所以，要靠液气悬挂来控制车体前后俯仰，实

4、现火炮的高低瞄准。火炮的高低射界达到-10～＋12度。为保证发射平台稳定，射击时，液气悬挂装置要实行闭锁。日本于1974年研制成功的74式主战坦克，是世界上首次在炮塔式坦克上采用液气悬挂装置的坦克。目前，在世界范围内，坦克仍在使用的主要悬挂装置有：扭杆悬挂装置（德国，苏系坦克，中国）和液气悬挂装置（美，英，法，日）以及以色列“梅卡瓦”系列所使用的螺旋弹簧悬挂装置。二．现代坦克悬挂系统的技术特点1.扭杆悬挂系统：当前，世界上许多主战坦克采用扭杆悬挂。扭杆式独立悬挂系统的原理在于管状材料表面形变来获得弹性行程，扭杆一头刻有花键用于固

5、定，另一头接平衡肘，实现上下的位移。扭杆的优点在于体积小，动行程大（特别是扭杆表面实施了喷丸处理后），平时基本免维护，但更换很麻烦。现代战车绝大多数采用扭杆式独立悬挂。扭杆悬挂具有结构简单、安装空间小、成本低等优点。但是，存在以下难以克服的缺陷:①动行程小。在路面状况恶劣条件下，平衡肘经常撞击限制器，导致车辆质心和驾驶员处的振动加速度较大，限制了越野速度的提高。②在车辆俯仰振动时，阻尼力明显不足，当车辆受到一个或多个冲击时，或者由于路面不平度的激励时，将会在某种速度下出现俯仰共振的危险工况。此时，平衡肘撞击弹性限制器，并以较高的

6、加速度作用于驾驶员和车内乘员。这种阻尼力不足的悬挂系统不但造成乘员乘坐环境恶劣，而且会导致车载设备和行动部件过早损坏。③冲击负荷过大。负重轮运动至行程终点时，扭杆弹簧不能充分减轻冲击负荷。④固有频率高。扭杆是一种刚性较高的弹性元件，负重轮运行时，扭杆将很大的力传到车体，形成了较高的固有频率，甚至超过了高性能履带车辆的乘员所能承受的最大固有频率。⑤可靠性低。液压减振器或者摩擦式减振器的使用寿命都比较短，通常因为过热、漏油或者机械磨损而引起损坏或失效，但是这种失效并没有引起人们足够的重视，导致车体俯仰振动更加趋向恶化。2.液气悬挂系

7、统　　液气悬挂装置由动力油缸、主活塞、蓄压器、浮动活塞、阻尼阀、油液和氮气等组成。其中动力油缸和蓄压器是主要部件。所用的油液，一般为50％的变压器油和50％的透平油混合而成，油液粘度适中，传递压力的稳定性好。也可用专门的液压油。油液除传递压力外，还具有密封气体、润滑零件的功能。所用的气体，一般为化学性质不活泼的氮气，由专用的宽气孔充入，就像自行车上的气门芯一样。液气悬挂装置中的氮气压力极高，达到150千克力／厘米2(15兆帕)以上。这也是液气悬挂装置造价昂贵的原因之一。要知道，坦克柴油机中最精密的零件一一高压柴油泵中的柱塞和套筒

8、，工作压力也是15兆帕，柱塞和套筒要用专用的精密磨床来研磨，成对加工，不能选配。起动坦克柴油机用的高压空气瓶也是150个大气压的。靠着它，楞是能把庞大的坦克柴油机起动起来。而自行车轮胎的气压不过只有4个大气压左右，由此可见一斑。液气悬挂装置按油缸型式可分为筒式和