城市轨道交通交路折返站设计和探究

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1、城市轨道交通交路折返站设计和探究　　【摘要】以南昌地铁一号线工程交路设计为例，从客流需求角度出发对城市轨道干线的交路设计进行分析，提出合理的交路运行方案，并结合出入段线接轨方式，进一步研究交路折返站的配线形式，压缩车站规模；合理选择车站与区间的分界点，对尽端式出入段线的穿行方案比较研究，推选出最合理方案，以节省施工工期。【关键词】南昌地铁运营组织交路设计大小交路中图分类号：S611文献标识码：A文章编号：一、大小交路运行方案地铁交路设计是轨道交通线路设计中最基本的部分，对全线的运营服务水平至关重要，相当程度上影响全线的系统规模及投资、运营成本及效率。交路设计应以对客流预测为基础，同时考

2、虑区段服务需求水平、配线分布、工程投资等。7在客流分布差异不大、线路长度较短且沿线片区发展较为均衡的线路，宜采用单交路运行模式；对于线路较长、客流分布不均衡、沿线地区发展水平不一的线路，需要考虑多交路方案，以提高运输效率，控制运营成本。但是，交路过多时会增加运营的难度，乘客导向困难，不利于服务水平的提高。根据轨道交通设计经验，城市轨道线路多交路运行时，一条线路交路数量不宜超过3个，一般采用两交路运行。一般而言，交路运行方案主要有以下3种：（一）单一列车运行交路。单一列车运行交路适用于线路较短，或者全线客流分布较均匀的线路。见图1-1。图1-1（二）大小套跑运行交路。大小交路套跑适用于线

3、路较长、沿线客流分布不均匀的线路上。关于小交路折返站的位置，应该经过方案比选确定。按照运用车辆最少、土建费+车辆购置费最小择优选用。如图1-2所示。图1-2（三）叉线运行交路。叉线运营交路列车对数的确定考虑了2个条件：1、两个交路混合运行地段的列车对数应不小于该区段高峰小时应开行的列车对数；2、两个叉线上的列车对数应满足该段最大断面客流量需要；图1-37从服务水平来看，大小套跑交路可覆盖全线的交路，更能发挥线路能力；从运营操作的难易程度看，大小套跑交路更容易在平峰和高峰之间过渡，运营简便。故大小交路运行时，一般以大小套跑交路为主。二、南昌轨道交通一号线一期工程概况图2-1南昌轨道交通一

4、号线一期工程线路走向图南昌市轨道交通一号线一期工程从双港大道站到奥体中心站，沿南昌市东西发展主轴敷设，线路全长28.843km，全线为地下线，设24座地下车站。一号线的L型走向将赣江两侧昌南、昌北两大城市核心区有机联系起来，线路沿线共经五个片区：蛟桥片区、红谷滩中心区、旧城中心区、城东片区、瑶湖片区,见图（2-1）。全线分两段进行设计和建设，初期段从双港大道站至奥体中心站，远期从凤山站至奥体中心站。整个运营组织（包括交路设计）都以全线为单位统筹研究，1号线采用B2型车6辆编组方案，最高运行速度为80km/h。三、地铁1号线交路设计研究（一）客流预测断面客流7断面客流是客流分析中最基础的

5、因素，断面客流的分布形态决定车辆的选型及数量，因此断面客流分析是整个交路选择的核心问题。从1号线客流断面（见图3-1）来看，总体客运规模较大，全日断面客流分布呈两端小、中间大；中段高断面区段较长，断面客流变化总体形态较为平缓，不同区段车站客流量集散规模差异较大，远期全线各站全日客流集散量基本均超过3万人，从断面客流分析来看，双港大道站至奥体中心站需要有较高的交路服务水平。表3-11号线客流预测主要指标表（二）交路设置1、交路模式的选择随着客流的增长，1号线近期客流断面分布已具有较明显的不均衡性，故考虑以后采用交路运行模式以提高运输效率，控制运营成本，小交路的设置范围应该综合考虑客流需求

6、及土建成本等多方面的因素。从交路模式选择来看，沿赣江两侧两大组团红谷滩中心区、旧城中心区为南昌商贸、政治核心区。1号线的一大功能定位就是加强核心区域对周边的辐射作用，需要有连接中心区与周边组团的服务功能，因此宜采用“大小套跑交路”模式运营。2、小交路范围的选择图3-11号线客流断面7从客流断面来看，线路过紫阳大道站之后客流有明显回落。因此最符合客流断面的交路是：双港大道至紫阳大道之间开行小交路，全线开行大交路。并根据片区定位及车站服务功能结合停车场、车辆段选址选择交路折返站。（1）西端小交路选择：蛟桥片区规划用地面积48平方公里，人口25万。是南昌经济技术开发区及昌北城的文教科研区，该

7、区线路现状周边环境开阔，根据客流需求及片区定位，双港大道站具备良好折返点设置条件，结合蛟桥停车场选址布置，有利于工程投资，对将来收发车作业安排也较为有利。故远期一号线西端交路折返点选择在双港大道站（见图4-2）。（2）东端小交路选择：瑶湖片区规划用地面积32平方公里，人口32万。位于艾溪湖、瑶湖之间，规划利用自然景观资源，形成具有滨景观特征的、环境优美的高校园区和高新技术产业出口专门加工区。该区线路现状周边环境开阔，根据客流需求及片区定位，紫阳