车身结构车身噪声案例讲课讲稿.ppt

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1、车身结构车身噪声案例1：噪声：车速–发动机转速的关系动力系统NVH路噪RoadNoise风噪WindNoise车速VdB2进气系统NVH空滤器谐振腔四分之一波长管进气口噪声壳体的辐射噪声4动力总成动力总成的弯曲模态动力总成的辐射噪声悬置位置的振动附件的振动及辐射噪声5发动机噪声线性度曲线引起的问题曲轴共振曲轴的应力集中和断裂曲轴扭转振动阻尼器橡胶阻尼器液压阻尼器7变速器啸叫齿轮啮合噪声k(t)e(t)XaXb传递图齿轮制造精度不够齿轮匹配对中不好齿轮材料不好啸叫的原因：齿轮啮合不好8传递轴系第一阶传递轴激励传递齿轮啸叫2阶激励9车身噪声（NVH测试）2、空气动力噪声CFD

2、分析和车内声场模拟防火墙在125Hz漏生严重防火墙漏声严重2、空气动力噪声CFD分析和车内声场模拟2、空气动力噪声模拟建立和网格划分2、空气动力噪声模拟有限元分析（84Hz）2、空气动力噪声模拟有限元分析（100Hz）2、空气动力噪声模拟有限元分析（135Hz）2、空气动力噪声模拟有限元分析（137Hz）3：振动噪声车身板局部振动特性振动频率决定NVH的因素顾客的要求政府法规公司的需要和技术能力竞争车19（1）声音三要素是指声音强弱、音调高低和音质（2）噪声三要素度量系统：1）从客观物理量出发用声压和声压级、声强和声强级、声功率和声功率级、噪声频谱特性等来分析描述2）从人

3、听觉出发用响度和响度级、各种计权网络声级和感觉声级等3）A计权声级是模拟人耳对40方纯音的响度，其低频、中段频（1000Hz以下）有较大的衰减；B计权声级是模拟人耳对70方纯音的响度，它对信号的低频段有一定衰减；C计权声级是模拟人耳对100方纯音的响度，在整个频率范围内有近乎平直的响应。三者的主要差别是对噪声低频成分的衰减程度，A衰减最多，B次之，C最少。声音三要素声压级声功率级基准声压基准声功率参考声强声强级分贝计算分贝合成两个独立声源发出的声功率可以代数累加：总声功率级：总声强级分贝计算声压合成总声压：若噪声源声级相同在等声源距离处产生的总噪音级为分贝计算两个不同噪声

4、级同时作用总噪声级为和分贝计算（1）根据分贝的数学表达形式，两个噪声级相差一个dB，声压相差呈10为底的指数变化，差异很大，所以声压级较小的噪音对噪声级合成贡献小，在一个噪声级超出另一个噪声级6个分贝以上时，较小的噪声源可以忽视。（2）在车身设计中，我们强调的是对最强声源的分析分贝合成等强度曲线（1）人耳能接受频率在20-20kHz，低于20Hz为次声波，高于20kHz为超声波（2）人耳感觉和声压及频率相关，分析频率引出等响度级概念，以1000Hz作为基准音响度级Phon（方）来度量（3）响度的概念，Sone（宋）响度和等响曲线响度和响度级关系：为响度级为响度响度和等响曲

5、线HEAD声学测量仪响度级与等响曲线图：等响曲线听觉清晰因子频率(hz)63125250500100040008000声压(dB)10397.59286.5817070行驶条件加速匀速70km/h混泥土匀速35km/h碎石路声级dB70-8466-7466-77美国SAE标准1概念（1）主动控制在声源外施加力场来抵消噪声或依靠力源衰减、抑制振动来降低噪声源噪声辐射（2）被动控制无外加力场和能量输入的控制方法，如消声、隔声等控制方法。（3）对一般汽车而言空气动力学噪声较小，所以车身结构振动引发噪声是首要关注的方向。噪声控制车身振动噪声控制1：车身结构性控制：（1）发动机和底

6、盘车身等固有频率错开；发动机隔振，减小声源输入。（2）车顶地板等构件固有频率和车身错开；地板等采取安装隔振材料。（3）提高车身支撑点的受力刚性，减小振动，在车身薄板设置加强筋、涂装吸能材料减低辐射、阻尼材料衰减振动。（4）车身外形设计流畅、减小气动摩擦。（5）干扰噪声传播路径，使噪声辐射最小化。车身噪声控制2：吸声等吸能材料控制，隔声、减振、缓压等材料控制：（1）吸声材料，将声转化为热能；吸声结构将声能集中在特定小空间内共振消耗而达到整体效果做好。（2）隔声材料，透气性差的材料如钢板等。（3）减振材料，高振动衰减率的材料，高阻尼材料。（4）缓冲材料，软材料系，用以缓冲振动

7、。振动通道的控制（1）车身结构的控制：提高结构和支架的刚度,阻止振动的传递（2）隔振器（3）吸振器（4）阻尼材料振动通道控制的方法有:351）乘座质量(Ridequality)是车内振动最主要的衡量指标。发动机的振动通过隔振器传递到车体再传到椅子上，地面的振动通过悬挂系统传到车体然后传到椅子上。人直接从椅子的振动感觉到舒适与否；另外，手扶著方向盘会感受到振动，脚踩著地板也会接受振动；人体对振动的感觉来自这三个位置。地板(或者是椅子的支架)的振动反应了车体本身的特性，同时又是对椅子的振动输入。椅子的振动与地板的输入和椅子的结构特