铁路隧道浅埋段塌方处理施工技术

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1、铁路隧道浅埋段塌方处理施工技术　　摘要：在铁路隧道施工中，由于各方面条件的影响，导致隧道塌方较为常见，严重影响施工安全和质量。现结合某铁路隧道具体的工程实例，全面分析该隧道塌方形成的原因，提出行之有效的处理措施，为同类隧道塌方处理积累经验，同时对隧道塌方事故的预防起到一定的借鉴意义。关键词：铁路隧道；浅埋段；塌方处理Abstract:duringtheconstructionofarailwaytunnel,duetotheinfluenceofvariousconditions,causedtunnelcollapseiscommon,seriousimpactonth

2、econstructionsafetyandquality.Iscombinedwiththeengineeringexampleofarailwaytunnel,acomprehensiveanalysisofthecausesoftheformationofthetunnellandslide,andputforwardeffectivemeasuresandexperienceforthesimilartunnelcollapsetreatment,atthesametimehavesomereferencefortunnelcollapseaccidentprev

3、ention.Keywords:railwaytunnel;Shallowburied;Landslidetreatment11中图分类号：U455文献标识码：A文章编号：2095-2104(2013)1工程概况1.1一般概况某隧道位于合肥至福州客运专线安徽省境内一座高速铁路隧道，隧道全长975.5m。隧道设计为双线隧道，线间距5米，全隧道位于右偏曲线，左线曲线半径9000米，坡度0.5％。隧道区属地山地貌，为剥蚀山地，测区内沟谷纵横，植被发育，竹林灌木杂草丛生。隧道最大埋深约95米，最小埋深约3米，埋深超浅。1.2地质概况地质构造：受区域构造的影响，区内岩体节理、裂隙较

4、发育。F1断层为区域性断层，破碎宽度125米，与线路交于隧道洞身DK201+818附近；2条岩性接触带分别为粉砂岩与粉砂岩岩性接触带、灰岩与灰岩岩性接触带，2条岩性接触带节理发育，岩体破碎，工程性质差。地质评价：进口段第四系覆盖层及基岩风化层较厚，地下水发育，遇水易软化、坍塌对洞口稳定性不利；出口段表层主要为粉质性粘土，下伏灰岩，岩体破碎，岩溶发育。洞身段发育2条岩性接触带以及1条断层，围岩以全风化、强风化岩为主，稳定性较差，其中V级围岩主要为超浅埋段、断层带和物探低阻异常带，岩体破碎软弱，极易坍塌。2坍塌情况及原因分析112.1现场塌方情况说明2012年8月15日上台阶

5、施工至DK201+813掌子面拱顶局部发生松土掉落，经现场发现基本属于地表植被土，现场及时施作初期支护，预留Φ150泵管采用C20混凝土泵送回填，待C20混凝土强度达到设计强度要求后，并进行持续性监控量测，量测数据表明该段初步稳定后，现场采用松动爆破、短进尺、进行人工开挖，8月18日当上台阶掌子面立架至DK201+810时，由于台风天气影响，连续降雨，导致洞内积水，暂停施工进行排水。8月22日开挖DK201+820下台阶线路右侧后，该处中台阶初支表面喷射混凝土开始剥落，随后几小时内持续性剥落并局部产生裂缝，局部裂缝宽度达1cm，裂缝持续性延伸至上台阶拱顶，同时中台阶背部持

6、续性下滑粉质粘土，至20:30分，DK201+824～816段拱部A2单元及线路右侧偏拱A2单元发生塌方，塌方致使DK201+824～827初期支护局部开裂、DK201+816～810上台阶线路右侧拱架A1与A2单元连接处纵向整体开裂。塌方体滑动剥落后，塌方体自然形成倒三角，持续性有碎土滚落，8月23日塌方基本稳定。根据地表陷坑和洞内塌体规模判断，塌体约4000m3。(塌方现场见图1)图1塌方现场示意图2.2塌方原因分析112.2.1地质因素该塌方段DK201+824~+816内F1断层与线路交于隧道洞身DK201+818附近，该塌方段为粉砂岩与灰岩岩性接触带，带内为粉砂

7、岩、灰岩强风化块，节理裂隙发育，岩体破碎或软弱，侧壁不稳定，极易坍塌。2.2.2浅埋因素该塌方段内属于超浅埋段，且该段处于山谷汇水区域，最小浅埋实测2.8米（浅埋段埋深示意图如图2），同时由于该浅埋段经现场观测基本为地表植被土层，在隧道开挖时，由于临空面的形成，发生二次应力状态（即围岩应力重分布），围岩在应力重分布过程中不能形成自然拱，产生的变形或破坏所引起的作用力大于初期支护所能承受的作用力，最终导致初期支护破坏。图2浅埋段埋深示意图2.2.3施工干扰因素（1）由于工程征地纠纷，导致施工进度缓慢，施工材料无法及时进场，不能及