我国多式联运的发展策略.doc

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1、我国多式联运的发展现状论文摘要：国际多式联运是伴随着集装箱运输发展而兴起的资本密集型运输方式，被喻为运输业的第三次革命。它具有非常显著的优越性，特别是为货物的门到门运输提供了一条极为有效的途径。现在我国的国际集装箱多式联运仍处于初级发展阶段，借鉴国外多式联运的成功经验，促进我国多式联运的发展，具有非常现实的意义。关键词：国际多式联运；资本密集；优越性一、我国多式联运的发展现状中国的多式联运以铁路集装箱运输为主干，以码头、物流中心、物流基地为节点，包括铁路、公路、水运、海运一体化的多式联运体系。近年来，我国铁路90%的货运能力都被用来保障煤炭、石油、粮

2、食、化肥、农药等重点物资运输，对发展快捷货运力不从心。我国的资源和产业分布地区差异很大，铁路负担着非常大的运量，我国以全世界7%的线路承担着全世界25%的运量。由于运输体制的分割，各地区经济发展的不平衡和观念的差异，就形成了参差不齐和缺乏统一的条件与行规。当前，我国尚不具备大型综合性运输枢纽，这将影响多式联运的效率。二、我国多式联运与发达国家的差距集装箱多式联运是一种以实现货物整体运输最优化效益为目标的运输组织形式，目前已成为国际物流全程运输的主要形式。国际集装箱多式联运比例高达20%，如德国汉堡港铁路集输运比重高达30%，荷兰鹿特丹港铁路集输运比重

3、高达13%，多式联运的运输方式在中国仅占2%左右。在发达国家的铁路运输总量中，集装箱铁路运输已占很大比重。美国有的公司达49%，法国达40%，英国达30%。就连发展中国家印度也达到35%。而我国铁路集装箱发送量仅占我国铁路货物总运量22%，与国外的差距甚大。三、我国多式联运的主要问题1、码头基础设施、技术装备落后。我国沿海中小港口以及内河港口基本上是以多用途码头、杂货码头装卸集装箱，码头基础设施、技术装备落后。内河航道等级总体上较低，不能适应集装箱机动驳快速化和深水化的要求；联结内陆铁路、中转站、货场和集卡等设备不足，综合运输服务能力较差。2、服务意

4、识差、手续繁杂。有关管理部门的服务意识差、手续繁杂，一些相关部门仍靠收费补贴行政开支，收费名目繁多致使航运企业负担过重。3、海关监管方面。在海关监管方面，特别是不同关区之间的协调，中转手续，出口箱出境证明，报关单回执联的签退周期等方面的工作还有待改善，以使其更加有效、更加简便。各关区之间加强联系，协调一致，减少中间环节，简化一些烦琐的手续。4、相互交叉重叠，缺乏系统性和可操作性。由于我国的物流产业起步晚、发展慢，在科技运用、信息化和系统化方面都与国际物流存在较大差距，致使我国多式联运发展滞后。各部门各自为政，各职能相互交叉重叠，缺乏系统整体的协调运作

5、能力。没有形成完善成熟的体系。5、信息管理手段运用不足。我国集装箱内支线运输管理中先进的信息管理手段运用不足，大多数港口还是采用原始的手工数据处理方式，运输单证与信息不标准，流转慢，各环节衔接不顺。6、不同运输方式的竞争。尽管各个运输之间没有必然的联系，但随着我国铁路运输网络的完善、大范围的提速和服务的改善，以及我国高速公路的快速发展与在合理的运输半径内的绝对优势，使水路集装箱短途运输将面临强有力的竞争。而面对不同的运输方式带来的压力，承运商为了招揽生意，使市场上出现许多诸如非法手段揽货、竞相压价、行业垄断等不规范行为，出现某种程度的无序竞争状态。四

6、、促进我国多式联运发展的对策1、合理规划建设综合物流基地、加强运输方式的无缝衔接。一体化的多式联运首先要有一体化的基础设施。要实现铁路、港口、机场、公路的运输方式无缝衔接，关键在于整合现有物流基地的设施，规划物流基地。在这个过程中，要立足于物流规划和其他方式相结合，努力扩大现阶段的铁路辐射范围，通过货源集中实现铁路个性化物流服务。铁路规划建设的物流中心欢迎企业进入，地方的物流中心铁路也将把线路延续进去，大家共同打造多式联运通道，大力发展海铁联运，形成集装箱多式联运的大能力的贯通。2、一体化的多式联运必以大能力的通道为支撑。加强与港口和船公司的合作，充

7、分发挥铁路贯通港口的优势，围绕全国十大港口开辟海铁联运班列，扩大班列的数量，形成覆盖全国主要港口和内陆，促进集装箱海铁联运贯通的通道，同时在海铁联运集装箱采取价格措施，把海铁联运真正变成铁路运输最直接、最现实的投放点。3、积极拓宽投资渠道。一体化的多式联运需要通过资产、纽带进行强化，使比较优势得到充分发挥，业务辐射范围全方位拓展，使客户享受到一体化的物流解决方案，形成符合参与方的共同利益的态势，加快多式联运发展。而实现一体化运输，必须充分调动各参与方的积极性，把这种共同的利益转化为现实的统一行动。建设资产纽带，形成“你中有我，我中有你”的战略活动，随

8、着海铁联运投资战略不断改革的情况，形成海铁联运的战略投资，使多式联运业务正常快速发展。一方面要请进来，通过构