悬架定位参数分解复习课程.ppt

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1、悬架定位参数分解轴距轴距L二、轮距定义：车轮接地点的间距。对底盘性能的影响：前轮距bV和后轮距bh，对汽车的曲线行使性能和侧倾具有决定性的影响。轮距应尽可能大，但其与汽车宽度的比值不能超过一个给定值。目前轿车的的轮距为bv，h=1205-1550。比值kB可作为衡量宽度利用率的参数，它尽可能大：Kp＝0.81～0.86轮距变化的后果由其产生的作用而定；轮距变化的缺点是会引起滚动轮胎的侧偏。从而（特别是轮胎断面扁平时）产生侧向力、较大的滚动阻力和使直线行使能力下降。此外，轮距变化还对转向系有影响。在独立悬架中，汽车驶过不平路面时车轮的上下跳动会引起轮距的变化，从而

2、使轮胎产生侧偏角α。由此不仅产生了侧向力，还使直线行使的能力下降，滚动阻力增大。如图，随着轮距变化量的增大，侧向力也跟着增大。轮距三、车轮外倾角定义：外倾角是指车轮中心平面和道路平面垂直线之间的夹角。如果车轮上部向外倾斜，外倾角取正值。外倾角对底盘性能的影响：轿车的前轮通常设计得具有微小的正外倾角，以使车轮尽可能垂直于稍许有点拱形的路面滚动，并使磨损均匀和滚动阻力小。较为理想的外倾角值为：γ=5'~10'即约0.1º正值左侧车轮外倾角为了获得良好的轮胎转弯侧偏性能，目前所取得外倾角大都偏离了理想制值。轿车空载时外倾角基本上在理想值附近，而加载状况下车轮则取有轻微

3、的负值外倾角。在采用独立悬架和复合悬架的后悬架中，为了提高轮胎的侧偏性能，车轮外倾角常设计成负值。但这种情况下存在着在满载工况车轮外倾角负的太大的危险。而这种危险会使轮胎发热过量并由此导致轮胎胎面剥离、爆胎。一般可以把这种形式的悬架的车轮外倾角又再设计成空载下取正值。研究表明，当外倾角γ=+5’～+10’时，轮胎的磨损最均匀。更大的正值外倾角会使轮胎外侧胎肩磨损加剧。而更大的负值外倾角则加剧内侧胎肩的磨损。车轮外倾角的运动变化轿车的悬架常常设计成车轮上跳时外倾角朝负值方向变化，而在下落时朝正值方向变化。----侧偏性能的影响。上跳行程下跳行程四、前束定义：静态前

4、束角是指在静止的汽车上（参考状态下）汽车纵向中心平面和地面的交线之间的角度。如果车轮的前部靠近汽车纵向中心平面，则前束为正值；反之则为负值（后束角）。静态总前束角是左右车轮前束角之和。前束可用角度或长度表示。前束如果前束用长度（mm）表示。那么这里前束是指差值V=B-C即左右车轮轮辋边缘后部间距大于前部的余量。前束应在空载时车轮停在直线行使位置的状态下，在车轮中心高度上测量。V和车桥上的两个车轮有关。在用角度表达的形式下，车轮前束角δv与车轮侧偏角相当。也就是说，在具有前束的状态下，汽车的两个前轮是斜向对置的。缺点是使滚动阻力增大。侧倾转向引起的前束变化图示为几

5、辆轿车在运动过程中引起的前束变化曲线。在曲线行使时，上跳的车身外侧车轮产生后束，而下落的内侧车轮产生前束。在车身侧倾的影响下转向轮转角轻微的回转，从而实现侧倾不足转向性。-------前悬。后轴具有侧倾不足转向性时独立悬架中上跳的车身外侧产生前束，而下落的内侧车轮产生后束。非独立悬架和复合式悬架的车轮（由于相互直接连接）在同向跳动时前束一点也不变化。由于结构公差或调整错误，车桥也可能在汽车中倾斜安装，即相对于汽车的纵向轴线，一个车轮具有前束，而另一个车轮有后束。在这种情况下，汽车不再巡轨而行，造成不稳定行驶。前悬上跳五、主销内倾角定义：主销内倾角是指主销轴线与一

6、个垂直于路面的平面之间的夹角（如图）。主销偏移距是指主销轴线与路面的交点至车轮中心平面之交线N′N距离rs。在现代轿车中，它们的取值如下：后轮驱动型式车σ＝11o～14o30′前轮驱动型式车σ＝11o～14o30′通常情况下rs＝-18～+30mm为了将主销偏移距设计得比较小或为负值，必须有较大的主销内倾角。当车轮上下跳动时，在外倾角和主销内倾角之间也有直接关系。上跳的车轮将产生负的外倾角变化趋势，这就意味着外倾角减小，而为了保证相同的总角度主销内倾角就要增大。主销内倾角的转向回正为了获得对转向回正非常重要的转向回正力矩MSυ要对始终作用在车轮接地点的垂直力Fn

7、进行静力分析。将它移向车轮中心，并按主销轴线方向和其垂直方向分解成：和力分解点的垂直力臂rs为：转向回正力矩的大小取决于主销偏移距的大小。主销偏移距愈大，MSz也愈大,但前桥的纵向力敏感性也愈大；因此可以得出明确的趋势是采用具有较小正值或负值的主销偏离距。主销内倾角的转向回正六、主销后倾角定义：主销后倾角τ是指主销轴线EG在xz平面上的投影与过车轮中心的垂直线之间的夹角。或者用地面上点K和N之间的静力表示，称之为主销后倾拖距nk。主销后倾角的回正效应如果滚动阻力作用在转向轴后方，则车轮沿牵引力方向被稳定地拖动。图示为主销偏移距rs为负值和带有摆轴式横向稳定杆的O

8、pel牌Omega型和S