阿特金森发动机ppt课件.ppt

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1、发动机概述VVT-i(智能可变气门正时)偏置曲轴节气门(ETCS-i智能电子节气门控制系统)排放催化系统冷却系统燃油系统发动机概述1NZ-FXE中的“X”表示采用了阿特金森循环,此原则用于车辆的发动机.“阿特金森”循环高热效率(膨胀率)三、阿特金森循环与奥托循环的比较如图2，传统Otto循环从进气阀关闭(约下止点后50°CA)的实际压缩容积与排气阀开启(约下止点前50°CA)为止的膨胀容积几乎相等。实际压缩比与膨胀比也基本相等。Prius发动机Atkinson循环，说明书上压缩比为13.5，但实际上却延迟了进气阀关闭

2、时刻(可调节到下止点后120°CA)在压缩行程初始时间吸人缸内的一部分气体被回流到进气歧管内，从而实质上延迟了压缩开始时刻，降低了实际压缩比：另一方面排气阀在下止点后30°CA开启。所以膨胀容积增大，形成了高膨胀比循环。常规奥托循环发动机做功冲程完成后，封闭在汽缸内的气体压力仍有3~5个大气压。在排气冲程中，这部分气体的热量白白地排放到大气中。阿特金森循环就是通过提高做功行程的做功量，在膨胀行程末，汽缸内的压力降为稍高于大气压，再将排气气门打开，则会提高燃油效率。发动机概述(阿特金森循环)膨胀冲程>压缩冲程高热效率(

3、进气门延时关闭)一般压缩比<13.0常规发动机Prius1NZ-FXE(阿特金森循环)常规压缩容积阿特金森压缩容积发动机概述(气缸体)气缸膛内有设计紧凑的拉模铸铁薄缸套.因此,不需要钻孔镗缸.发动机偏置曲轴减少了活塞的侧推力,同时也会改良在低速/低载情况时的燃烧提高热效率详细解说发动机发动机本体1NZ-FXE发动机改变了活塞顶的形状活塞环厚度和张紧力都减少了平型爆振传感器扁平型空燃比传感器参考发动机特点活塞活塞的变化减少了重量和摩擦形状的改变减轻了重量225g(0.496lb)194g(0.427lb)减少了的活

4、塞裙部以减少摩擦新的树脂涂层以减少摩擦力’03’04发动机发动机概述发动机舱散热器(发动机和变频器)一体式简单的驱动皮带丰田纯牌超级LLC发动机简述(燃油分配管)上部/下部厚度改进了,脉冲衰减器被取消。发动机VVT-i(智能可变气门正时)PRIUS上的VVT-i特征:减少了由于发动机起动和停止时的振动。项目1NZ-FXE(’04PRIUS)气门正时进气打开18--15BTDC关闭72-105ABDC排气打开34BBDC关闭2ATDC排放标准-A,-KAT-PZEV*1(SULEV)-WSTEPIV,Col

5、dHC*2-QADR37/01发动机VVT-i(反馈控制)参考驱动皮带系统布局不再使用空调压缩机皮带轮简洁的皮带布局设计不再使用空调压缩机皮带轮水泵皮带轮曲轴皮带轮惰轮调整螺栓发动机发动机概述内饰32-bit发动机ECU(ECM)和CAN通讯非接触型加速踏板位置传感器参考进气和排气系统排气歧管采用不锈钢排气歧管使重量减轻，并改善了三元催化的加热能力。厚度:1.51.2mm(0.0590.047in.)厚度:2.01.5mm(0.0790.059in.)’03款’04款发动机排气催化系统(氧传感器)在催化器

6、前后分别安装了氧传感器发动机排气催化系统三元催化器内部结构中采用了高密度蜂窝陶器层。直接装在排气岐管下部.(三元催化转换器)主消音器发动机发动机概述底部塑料型燃油箱(-W,-C,-Q)发动机进气和排气系统三元催化器参见以下标准TWCs地区标准-A,-KAT-PZEV(SULEV)-WSTEPIVColdHC(除亚洲车型外)-QADR37/01参考发动机特点活塞环使用了低张紧力和更薄的活塞环以减少摩擦。活塞环横截面张紧力厚度其它一号活塞环内斜角型3N1.2mm(0.047in.)0.8mm(0.031in.)PVD涂

7、层可提高抗磨损能力二号活塞环锥型3.3N3N1.2mm(0.047in.)1.0mm(0.039in.)使用钢铁材料提高抗磨损能力油环2件式12N8N2.0mm(0.079in.)1.5mm(0.059in.)-’03车型’04车型发动机冷却系统散热器散热器(供发动机和变频器)一体化散热器(供发动机)散热器(供变频器)前面排水塞(供发动机)发动机节气门体(ETCS-i电子节气门智能控制系统)Prius采用无拉索电子节气门控制在THS系统里油门踏板踏下程度与节气门开度不一致发动机节气门体(ETCS-i电子节气

8、门智能控制系统)节气门由直流电机来驱动.节气门控制电机回位弹簧节气门位置传感器节气门发动机节气门体(ETCS-i电子节气门智能控制系统)节气门由HVECU来控制.ETCS-i同样也控制巡航控制系统。发动机节气门体(ETCS-i电子节气门智能控制系统)加速踏板位置传感器包括主和副位置传感器。发动机节气门体(ETCS-i电子节气门智能控制系统)节气