发动机悬置系统设计理论基础ppt课件.ppt

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1、发动机悬置系统设计理论基础基本概念发动机悬置系统的模型能量解耦理论悬置的布置理论1.基本概念发动机的激振力基本概念发动机悬置系统的模型能量解耦理论悬置的布置理论2.发动机悬置系统的模型基本概念发动机悬置系统的模型能量解耦理论悬置的布置理论3.能量解耦理论(1)发动机悬置的动能得惯性矩阵：(2)发动机悬置系统的势能：振动系统的势能可以写成广义坐标函数悬置局部坐标系与动力总成曲轴坐标系的转换关系则有得：比较得：势能为：(3)能量解耦率：动力总成刚体模态频率及解耦目标（动力总成横置）LowAmplitude(±0.

2、1mm)PTRigidBodyModeAllocationModeFrequencyRange%Decoupled%SeparationBounce8-9Hz90%＞1HzLateral7-9Hz60%＞1HzFore/Aft7-9Hz80%＞1HzPitch10.5-11.5Hz90%＞1HzRoll＜13Hz60%＞1HzYaw＜13Hz60%＞1HzForIdleCondition所有模态频率必须高于6Hz，以减少与车身刚体模态的耦合所有模态频率必须低于21Hz，以减少与车身、转向柱及动力传动系统等模态

3、的耦合Bounce与Pitch的模态频率的解耦率要着重关注Pitch与Fore/Aft的模态频率至少隔开2Hz，Pitch与Bounce的模态频率至少隔开2Hz，以及Lateral与Roll的模态频率至少隔开2Hz动力总成刚体模态频率及解耦目标（动力总成横置）HighAmplitude(±1.0mm)PTRigidBodyModeAllocationModeFrequencyRange%Decoupled%SeparationBounce9-11Hz90%＞1HzPitch＞13Hz80%＞1HzForRid

4、eControlBounce模态接近于悬架的hop/tramp模态除Bounce模态之外，其它自由度的模态都要避开悬架的hop/tramp模态液压悬置的阻尼峰值频率应在7-12Hz范围内，最好靠近8-9Hz动力总成刚体模态频率及解耦目标（动力总成横置）6DOFDecouplingFore/AftLateralBounceRollPitchYawFreq(Hz)9.336.968.0014.1912.8917.12Fore/Aft81.400.170.250.046.1412.01Lateral0.2091.4

5、15.562.600.210.02Bounce0.484.5892.001.351.530.07Roll0.053.841.0290.942.501.65Pitch2.710.021.114.4189.132.62Yaw15.16-0.010.070.660.4983.63某一车型动力总成刚体模态频率与解耦(pp=0.2mm)基本概念发动机悬置系统的模型能量解耦理论悬置的布置理论4.悬置的布置理论弹性中心定理打击中心定理使A、B两点互为撞击中心式中,Jy为绕通过质心的Y轴的转动惯量，m为刚体质量，α1、α2为

6、A、B两点到质心(C.G点)的水平距离首先从七自由度车辆模型第一节模型推导的前提假定车身是一个刚体，当车辆在水平面做匀速直线运动时。(1)车身具有上下跳动、俯仰、侧倾三个自由度；(2)两个前轮分别具有垂向运动的自由度；(3)剩下的两个自由度是表示独立悬架的两个后轮垂向运动(或非独立悬架中后轴的垂向跳动和侧倾转动)。1)在低频路面激励下，车辆的左右两个车轮轨迹输入具有较高的相关性，即认为左右轮输入基本一致。2)在高频路面激励下，车辆所受的激励实际上大多只涉及到车轮跳动，对车身运动影响甚微，这样车身左右两边的相对

7、运动就可忽略。这样，就将七自由度模型简化成一个线性的四自由度半车模型。再用一个动力学等效系统来代替上面的半车模型，在动力学等效处理中，车辆系统的三个等效质量必须满足以下三个力学条件，即：1)总质量不变2)质心位置不变3)转动惯量不变如果则为零。四自由度半车模型问题可进一步简化成两个子问题，每个子问题只需通过一个简单的单轮车辆模型来研究。扭矩轴三点悬置系统将左右两个悬置布置在扭矩轴上，并且动力总成的总量由这两个悬置承担。右悬置较容易布置在扭矩轴上，而左悬置则较困难，此时往往将左悬置布置在扭矩轴的上方。其它布置型

8、式及悬置系统中悬置选择中的一些问题