发动机构造_配气机构ppt课件.ppt

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1、配气机构第一节配气机构的组成第二节配气定时及气门间隙第三节气门组第四节气门传动组第一节配气机构的组成每组的零件组成与气门的位置、凸轮轴的位置、气门驱动形式有关。从结构上看，气门式配气机构的种类可按气门的位置划分为侧置气门（见图3-1）和顶置气门（见图3-2a,图3-2b）。气门式配气机构气门组：气门、气门座和气门座圈、气门导管、气门弹簧（气门旋转机构）气门传动组：凸轮轴、挺柱、推杆、摇臂（摆臂与气门间隙自动补偿器）气门顶置式配气机构1.组成气门(valve)、气门导管、弹簧、弹簧座，摇臂轴、摇臂、推杆、挺柱、凸轮轴、正时齿轮(timinggear)。2.原理曲轴—正时

2、齿轮—凸轮轴—凸轮—挺柱—推杆—摇臂—气门。曲轴与凸轮轴传动比2:1。挺柱推杆凸轮顶置气门及传动机构一、侧置气门SV（Sidevalve）：是进、排气门沿着汽缸排列的型式，如图3-1所示，属于气门系统中结构最简单的一种。发动机的总高度较低，也没有推杆间隙调整问题。但是，这种结构的燃烧室形状造成压缩比不高，热效率较低，目前这种型式的配气机构已趋于淘汰。总结：SV——结构简单、性能低。二、顶置气门（Overheadvalve）：凸轮轴顶置（OHC：Overheadcamshaft）将凸轮轴布置于汽缸顶部（图3-5）的优点：去掉了推杆那样的往复运动部分，而且凸轮直接与摇臂接

3、触或直接驱动气门，从而使发动机在高速旋转时也能准确地正时，气门能平稳地开闭。当然，由于凸轮轴位于汽缸上方很高的位置上，增加了发动机的高度，也使得曲轴与凸轮轴之间的转动要使用长的链条或皮带。为了保证正时、还需安装一些调节装置，使机构变得复杂。第二节配气定时一、气门动作的实际过程（见图3-7）二、配气相位一、气门动作的实际过程（见图3-7）1．进气冲程在活塞下降阶段，被一个凸轮顶出的摇臂压向进气门，气门打开。汽油和空气的混合气从进气口被大气压压入气门。2．压缩冲程活塞下降结束，跟着开始上升。同时，凸轮轴以曲轴的1/2速度运转，这是因为曲轮皮带轮的直径是凸轮轴皮带轮直径的1

4、/2。二个凸轮的尖端都在哪个摇臂也没顶出的位置上，所以进排气门都在卷簧的力的作用下处于关闭状态，进气冲程的进气冲程中吸入的混合气被压缩。3．爆发冲程在压缩冲程接近结束时，火花塞电火花点燃燃烧室内的混合气，混合气爆发，气体急剧膨胀，压下活塞，带动曲轴运转，产生动能。在这个过程中，凸轮不在顶出摇臂的位置上，两个气门仍处在关闭状态。4．排气冲程活塞到达下止点位置上，再次开始上升，这样排气门方面的凸轮尖端转动，顶起摇臂。所以，排气门打开，开始排气。进气门方面的凸轮的尖端紧接其后动作，所以又后进气冲程开始重复相同的动作。二、配气相位以曲轴转角表示的进、排气门开闭时刻及其开启的持

5、续时间称作配气相位（定时）。配气相位可以用配气相位图来表示（见图3-8）(动画效果演示)1．进气门提前开：进气冲程开始时，进气门接近全开，进气阻力小。2．进气门延迟关闭，利用进气惯性多进气。3．排气门提前开：先自由排气，减少排气冲程时活塞上行阻力。4．排气门延迟关闭：利用排气惯性，使废气排得更干净。由于进气门早开和排气门晚关，致使活塞在上止点附近出现进、排气门同时开启的现象——气门重叠，它等于进气提前角与排气迟后角之和。发动机高速运转时气门重叠角大，低速运转时气门重叠角小第三节气门组一、气门组1.组成气门、气门弹簧、弹簧座(springcollar)、锁片(spri

6、ngfixing)、气门导管。2.要求贴合严密、良好导向、开闭迅速。气门油封3.结构特点（1）气门导管(valveguide):压入导管孔，飞溅润滑。（2）气门座(seat)（3）气门旋转机构（4）气门：合金钢制成。密封锥面研配。气门杆锁片固定。二、气门1.气门的工作条件：气门温度高（进气门为300～400℃，排气门为600～800℃）；受冲击力大；润滑差，易腐蚀。2．气门材料进气门：合金钢排气门：高铬耐热钢3．气门构造：进、排气门均为菌形气门，由气门头部和气门杆两部分组成（见图3-11），气门顶面有平顶、凸顶和凹顶等形状（见图3-12）。目前应用最多的是平顶气门。气

7、门与气门座或气门座圈之间靠锥面密封。气门锥角一般为45°、30°（很少采用）。4．每缸气门数：特点：凡是进气门和排气门数量相同时，进气门头部直径总比排气门大；凡是进气门数比排气门数多时，排气门头部直径总比进气门大图3-11气门结构研配图3-12气门顶面的形状三、气门座与气门座圈四、气门导管：主要起导向作用，间隙不能太大。五、气门弹簧：一般为等螺距圆柱形螺旋弹簧（见图3-15）。但为避开共振，也采用变螺距气门弹簧、双气门弹簧六、气门旋转机构第四节气门传动组二、气门传动组1.组成凸轮轴、正时齿轮、挺柱及导管、推杆、摇臂、摇臂轴。2.要求按配气相