盾构适应性及现状评估方案(原版).doc

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1、东莞市城市快速轨道交通R2线工程（东莞火车站～东莞虎门站段）【2310标】土建工程施工项目盾构机适应性及现状评估广东水电二局股份有限公司2012年11月17一、工程概况【寮厦站~珊美站】盾构区间左线起讫里程ZDK27+663.204～ZDK29+351.625（ZDK29+146.324=ZDK29+150.000，短链3.676m），左线全长1684.745m；右线起讫里程YDK27+663.204～YDK29+351.623，右线全长1688.419m。隧道采用双洞单线盾构法施工，从珊美站始发掘进，至寮厦站过站吊出。区间线路埋深为12.5~18米，设3处联络通道。本区间线路纵断面为V

2、形坡设计，区间隧道自寮厦站起，先以2‰和25‰下坡下穿厚街大道、S256拟建厚街大道隧道及岳范山大道等，至富康路2#联络通道兼废水泵房处，过最低点后转为上坡，然后以3.98‰和17.45‰（17.24‰）上坡下穿S256拟建人行天桥、河田大道、阳河路、珊瑚路等，进入珊美站。区间最大坡度为25‰，隧道顶覆土8.75m～16.48m。区间平面布置见附图1寮厦站~珊美站区间线路平面布置示意图。隧道内净空φ5400mm，管片外径φ6000mm。盾构管片采用环宽1.5m的标准环及左转弯楔形环和右转弯楔形环三种管片。管片混凝土强度等级为C50、S12；钢筋为Ⅰ、Ⅱ级，管片的最小配筋率不小于150kg

3、/m3。管环外径6000mm，内径5400mm，厚300mm，宽1500mm。每环由3片标准块+2片邻接块+1片封顶块共6片管片组成，砼量8.06m3。管片拼装方式采用错缝拼装，纵、环向连接均采用M24螺栓，管片纵、环向间隙防水采用弹性橡胶密封圈。二、地质概况区间隧道主要穿行于<6-5>残积可塑状砂质粘性土、<6-6>残积硬塑状砂质粘性土、<9-1>全风化花岗闪长岩和<9-2>强风化花岗闪长岩，局部（靠近珊美站端头）通过<3-7>全新统冲洪积粉砂、<3-10>全新统冲洪积中砂和<3-11>全新统冲洪积粗砂。区间地质情况统计见附图2寮厦站～珊美站区间左线地质纵断面和地层统计图；附图3寮厦站

4、～珊美站区间右线地质纵断面和地层统计图。三、环境概况17本区间东北起于寮厦站，西南至珊美站，区间线路大体呈东北~西南走向，区间出寮厦站后大体沿莞太路下穿，途经厚街大道、岳范山大道、康乐南路、富康路、河田大道、阳河路、珊瑚路、珊美大道等路口，到达珊美站。莞太路现状为双向8车道，交通繁忙；区间沿线重要的建构筑物主要有S256拟建厚街大道隧道、厚街大道下穿隧道（拟拆除）、S256拟建人行天桥等。区间隧道出寮厦站后与S256拟建厚街大道隧道重叠约1042m（左线）/1045m（右线），S256下穿隧道底板与盾构隧道顶板最大净距约14.5m，最小近距约3.1m。对施工影响较大。一、工程重难点及应对

5、措施1、在砂层中掘进本盾构隧道于ZDK29+146~ZDK29+351段穿越<3-7>粉砂层及<3-11>粗砂层，砂层透水性强，地下水丰富。施工时极有可能出现喷涌，施工风险极大。应对措施：①选择合适配比的渣土改良添加剂，注入高分子材料进行渣土改良；②浆液中加入适当比例的水玻璃，通过双液注浆方式填充密实管片与围岩之间的控制，堵住盾尾来水预防“喷涌”；③通过注入管路转换，在螺旋机前端增加一条注入管路，注入原液高分子材料，高分子材料大量吸收渣土中水分后由液状渣土转变为塑性渣土，预防“喷涌”问题的发生。2、在上软下硬地层中掘进本区间左线ZDK27+673.475~29+472.6段，右线YDK2

6、7+673.475~29+472.6段为上软下硬地层，是掘进施工的重难点。应对措施：①控制掘进速度，使盾构刀盘能对正面坚硬岩层进行充分破碎；②合理利用盾构铰接千斤顶，改变刀盘倾角以加强对硬岩部位的切割，提高盾构掘进过程中的轴线控制能力；③17调整盾构机推进千斤顶的区域油压，硬岩区域推进千斤顶油压较软岩部位适当加大，以控制千斤顶的合力作用点、抵消上抛力，控制好盾构轴线位置和隧道坡度。④采用土压平衡模式，密切注意出土量，控制每环的出土量在额定的范围内，否则会造成地面的坍塌或沉陷。3、盾构下穿S256拟建厚街大道隧道里程寮厦站~ZDK28+705.2/YDK28+708.6段，长约1042m（

7、左线）/1045m（右线）范围内，区间隧道沿莞太路下穿S256拟建厚街大道隧道，S256拟建厚街大道隧道将先于R2线隧道施工，对本隧道的施工造成较大影响。应对措施：⑴选择正确的掘进参数，加强地表沉降、地下水位及房屋倾斜观测，并及时反馈施工。加强过程控制管理，实施信息化施工，防止开挖面失稳引起过大的地沉降；同时也应防止地面由于土仓压力过大引起地表隆起。⑵在盾构施工到达该段前，与建筑物业主建立直接联系，协调好各种关系，一旦发现异常能及时