原油运输温度控制课件.ppt

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1、原油运输温度控制2015.12目录一：原油的分类和理化性质二：原油运输温度控制2因原油种类的多样性，组成成分的复杂性，各种原油的性质多种多样，其对卸货温度的要求也各不相同。因此，在运输途中控制好货油温度，保证货油的品质不受影响，才能确保卸货顺畅，同时做到节能降耗。1、分类：环烷基原油中间基原油石蜡基原油按组成分类：超低硫原油低硫原油高硫原油含硫原油按硫含量分类：按比重分类：重质原油轻质原油特重质原油中质原油2、理化性质：物理性质颜色凝固点溶解性密度粘度发热量化学性质化学组成杂质含量组份组成密度：在

2、温度t℃,石油单位提及的质量。标准温度：我国与东欧一些国家为20℃,日本等国为15℃，英美为60。FAPI:美国石油学会(简称API)制订的用以表示石油及石油产品密度的一种量度。粘度：是指流体在流动中内部分子间摩擦的量度。它是评价油品流动性的指标。表示方法--运动粘度我国产原油：10-57CST(50℃)中东原油：7-18CST(37.8℃)拉美地区原油：7CST(37.8℃)欧洲地区原油：3-7CST(37.8℃)含蜡量：是指在常温常压条件下原油中所含石蜡和地蜡的百分比。凝固点：冷却到由液体变为

3、固体时的温度。大约在-56℃～50℃之间；凝固点高于40℃称为高凝油。凝固点的高低与石油中的组分含量有关，轻质组分含量高，凝固点低，重质组分含量高，尤其是石蜡含量高，凝固点就高。倾点：油品上能流动的的最低温度。它是被看作原油是否需要加温的首要依据，并认为加温至倾点上10℃是足够的温度。多指因蜡质析出而刚要使油品“丧失”流动性时的温度，故又称“含蜡倾点(WaxyPourPoint)”。浊点：在标准状态下冷却至开始出现混浊的温度。即使是在倾点上某一合适温度，仍有相当数量的沉淀物、垃圾等依然存在，而浊点

4、（CloudPoint)用来表示温度更合适。凝点和倾点都是油品低温流动性的指标，两者无原则的差别，只是测定方法稍有不同。同一油品的凝点和倾点并不完全相等。一般倾点都高于凝点2～3℃；一般而言，原油的浊点＞倾点＞凝点浊点(℃)=20.2X(100.000708P-0.1157714)+8其中P-表示倾点温度倾点、凝点和浊点关系：浊点与倾点关系表由于以上所述原油各自物理性质和化学性质不同，因此，运输过程中的原油的装，卸货和保管时的温度控制也不尽相同。影响货油温度变化的因数：装港货油温度航程长短租家合同

5、要求货油理化性质卸港靠泊计划航区水温航区气温卸港温度要求其它（船舶结构）1、对货油品质的影响，油温低于凝点，蜡质物会析出，导致再加温困难，影响缷油；油温过高，轻质物会蒸发，且耗费能源。温度控制不利因素：2、对货泵的影响，油温过低，货油流动性差，泵吸性能变差，卸货效率低，ROB增加；油温过高，会触发泵浦自动高温保护而停泵，还会因蒸汽较多，产生汽蚀现象。1、为了提高运输服务质量，保证货油的质量和数量；2、在卸港能够卸空收尽，满足租家和收货人要求；3、减少卸货时间，尽最大限度减少能源消耗。温度控制必要性

6、：1、加温控制2、保温控制3、降温控制温度控制类别：温度控制计划的编制：编制的依据：装货量航程长短自然冷却时间卸货温度航区气，水温货油特性装货温度锅炉热效率卸港靠泊计划编制温度控制计划考虑的因素：1、预算温度控制的初始时间；2、符合现有航次指令或港口特殊要求；如日本濑户内海港口KANOKAWA要求货物最高温度为60C,否则不予进港靠泊卸货；3、临时卸港更改；4、卸港等泊时间较长；5、船舶设备实际的操作限制及以往的良好做法。货油特性对温度控制的影响：1、低倾点（15度以下），低凝固点（10度以下），

7、流动性好，挥发性强的原油，如：南帕斯(SouthPars--50度),芒都(MONDO--17度),荣卡多(Roncador--21度)，马瑞(Merry-6度),卢拉(Lula-9度)等，卸油温度高时易汽化；控制要求：装油卸油温度均为20度左右，通常此油种不需加温，卸货比较理想。2、倾点15-40度，凝固点10-35度，流动性较差，较易凝固；装油温度35-55度，最佳卸油温度35-57度；需适当进行保温或加温。如：渤中281平台原油，温度高于50度时，汽化厉害，降到48度左右时；菊花(BUNGA

8、KEKWA-30度），卸货温度40度，超过45度汽化。收舱的效果就非常好。温度控制要求：仔细研究货油特性，保持最佳卸油温度，获得最可靠的靠泊时间和卸货时间，定时监测货油温度，结合本船加温系统的加温能力，按计划适时开始加温，确保抵港卸货前货油温度满足卸货要求。3、倾点40度以上，凝固点35度以上，重质油，含蜡量高，易凝固，泥沙含量多；装油温度50度以上，最佳卸油温度60度以上，低硫蜡渣油、如：博斯坎(BOSCAN）甚至要求卸油温度65度以上；需要进行加温。黑狮(SUTUDEN-23度