高速铁路专网设计与优化

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1、高速铁路专网设计与优化  XX有限公司2007年6月 目　　录一、摘要4关健字：4二、课题研究背景42.1铁路提速42.2CRH简介4三、高铁专网设计方案53.1专网设计目标53.2列车穿透损耗测试53.2.1T型列车测试53.2.2K型列车测试63.2.3庞巴迪列车测试73.2.4CRH2测试73.2.5测试小结83.3重叠覆盖距离估算83.3.1手机重选与切换83.3.2列车时速与重叠覆盖距离93.4传播模型采用93.4.1传播模型简介103.4.2传播模型校正原理及方法103.4.2.1SPM校正原则103.4.2.2SPM校正流程113.4.3传播模型应用133.5话务模型分析17

2、3.5.1列车话音业务估算方法173.5.2列车数据业务估算方法193.6天线选择233.7站台与大网的衔接24四、高铁专网组网方案244.1专网小区组成244.1.1已建宏站采用方案244.1.2新增宏基站建设方案254.1.3直放站方案254.2专网吸收周围大网话务预估274.3各厂商BSC承载能力274.4BSC归属和LAC设置原则284.5切换关系设置原则30五、高铁专网优化方案315.1专网频率规划原则315.2专网信道配置原则315.3小区参数设置原则325.4切换参数设置原则33六、技术方案总结33                  一、一、      摘要铁路大提速后，为保

3、证乘客的通信畅通和通信质量，特制定高速铁路专网建设与优化技术方案。本方案立足于铁路专网设计总体目标，重点解决铁路提速后手机用户通信时发生的切换混乱、接通率低和掉话等现象，为此提出了高速铁路组网方案，包括位置区划分、基站配置和BSC归属等，并结合实际情况制定了相应的优化方案，包括专网频率规划和专网小区无线参数设置原则等。方案特别关注铁路提速后引入的动车组列车，对各种列车的穿透损耗进行了测试与分析，通过引入标准传播模型以及对地貌因子的校正，为基站位置和天线放置位置的正确选择提供了依据；同时通过建立行驶列车中乘客的话务模型和数据业务模型，提出了各专网小区的载频配置原则。方案所提及关键技术和指导原

4、则均在沪宁铁路（上海段）专网覆盖建设中得到应用，效果明显，表明此方案对于铁路专网建设具有指导性、实用性和有效性。关健字：高速铁路、穿透损耗、传播模型、话务模型、网络规划、网络优化一、二、      课题研究背景2.1铁路提速随着城市经济的发展，铁路运输系统承担起越来越多的客流运送任务。自2007年4月18日起，中国铁道部将进行第6次列车提速。届时，列车时速将提升至200公里，而京哈、京沪、京广、胶济等提速干线部分区段可达到时速250公里。2.2CRH简介在本次铁路提速的同时，铁道部引入了CRH这一新型列车，该列车全称为“中国高速铁路列车”，CRH是（China Railway High-s

5、peed）英文字母的缩写。该列车分为CRH1、CRH2、CRH3和CRH5这4个种类，其中，CRH1、2、5均为200公里级别（营运速度200KM/h，最高速度250KM/h）。CRH3为300公里级别（营运速度330KM/h，最高速度380KM/h）。而CRH2具有提升至300KM级别的能力。表1：CRH列车基本信息表列车类型运营速度最高速度载客人数列车长度列车材质CRH1　200KM/h　250KM/h　670　213.5M　不锈钢CRH2　200KM/h　250KM/h　610　201.3M　中空铝合金车体CRH3　330KM/h　380KM/h　暂无　200.0M　暂无CRH5　2

6、00KM/h　250KM/h　604　205.2M　中空铝合金车体一、三、      高铁专网设计方案3.1专网设计目标列车中的用手机用户进行通信时，由于受到高速移动过程中的快衰弱影响，列车材质对无线信号衰减的影响，往往会发生切换混乱，无法接通，掉话等现象。另外，由于组网过种中涉及的位置区过多，在LAC边界处又会由于大量位置更新而造成SDCCH溢出。因此，铁路专网设计的目的就是在克服上述影响的情况下，提高通信质量，从而提高用户感知度。因此，本次专网设计的目标值为列车内电平强度达到(-85dBm～-80dBm)，DT指标尽量达到集团要求的城市DT测试标准。3.2列车穿透损耗测试高铁专网设计中

7、，首先要对各列车类型做相关的穿透损耗测试，以穿透损耗最大的车种作为设计基础，来确保用户在各种车型中都可以获得正常的通话电平值。为此，我们对铁路上海段行驶的T型列车、K型列车、庞巴迪列车和子弹头CRH2型列车逐一做了相关测试工作。其中测试发信工具采用爱立信发设设备、定向天线支架和衰减器，该设备安装在列车外空地上；测试收信设备采用SAGEMOT290，该设备将在车厢外及车厢内多点处进行接收采样，从而比较出车厢内外的电平值差异