轨道交通工程车站施工测量技术课件.ppt

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1、轨道交通工程车站施工测量技术各位领导及同事：大家好！今天同大家就车站施工的一些施工步骤及一些个人经验与大家一起探讨下。目录1.图纸审核2.车站控制测量3.放样准备工作4.维护结构物放样5.土方开挖6.竣工测量7.仪器的周期检查8.易出错地方。1.图纸审核对于新进场项目一般来说做完交桩复测后都会有很充裕的时间来详细的审核车站的图纸。在审核过程中详细的检查复核每一个标注尺寸、坐标、高程，图图对比切不可以一张图作为放样的依据。对于图纸平面尺寸检核我们一般采用CAD作图和卡西欧计算器相结合的方法来复核图纸的局部尺寸，一份车站施工图纸的第一张图上都会提供整个车站详细的坐标方位图。我们就可

2、以根据计算器的坐标反算来检查其总体尺寸、起始里程，是否与图纸设计说明上的尺寸一致，如不一致则可根据其底板布置图来审核两者相冲突的地方。车站施工总平面图上坐标审核无误的情况下，然后根据CAD作图的方法将图纸的平面尺寸、结构物逐轴逐层的画出来。这个画图的过程可能有点繁琐，但经过这个过程之后就能将图上结构物的大致尺寸、相互关系详细的记下来做到心中有图。在作图过程重点统计那些无法通过图纸定位的结构物和较小的容易被忽视的预埋件、预留孔洞，并通过这个过程将图纸上批量的结构物的坐标计算整理出来方便以后随取随用。图纸上标高的符合，应结合每一剖面图和车站总体的纵剖图来对比。并根据纵剖图上的坡度来

3、计算每一剖的标高标注，在这过程中应重点关注纵剖图上是的标高标注是否含有边坡点、切线长等竖曲线参数。并制作成表格，根据每一仓每轴计算好垫层底、顶，底板面、中板底、顶及顶板底面及顶面高程，经两人以上复核，并经工程部长及总工签字，留作施工中使用。在昆明十五标就遇到过纵剖图上只提供过变坡点高程却没有曲线参数剖面图上没有与之相对应的标高可以检核的情况，最后询问设计院的曲线参数外矢距为-19cm。如不及时发现结果可想而知，做到最后就只能调线调坡。2.车站控制测量一般情况下我们进场完成复测后，会有一段空隙时间。我们就可以在这段时间将车站围挡、维护结构位置放样出来，然后根据现场实际情况埋设地面

4、的施工控制点。要求与连接点视距尽可能长，俯角<8°，离开线路，并应在施工变形影响范围以外稳定的地方，避开地下构筑物、地下管线等。水准点应埋设在离开线路中心，并应在施工变形影响范围以外稳固、便于寻找、保存和引测的地方，必须做好明显点名的标记，防止后视人员找错点位。其外业测量根据精密导线和二等水准测量的要求进行，并将其与地面控制网组成复合导线点进行平差处理。复核检查应根据现场施工进展情况周期性的进行，在华东一带由于基坑降水，对于控制点影响较大，水准一般一星期进行一次等外水准检查，发现有5MM左右变化及时进行二等水准重新测量其高程，平面应半月进行场地内控制点闭合测量，保证控制点的变化

5、处于可控的状态。3.放样准备工作车站主体施工放样与盾构隧道测量不一样，车站主体施工放样主要考验的是一名测量主管对工序衔接的熟悉度和对现场施工的前瞻性，提前安排和筹划工作避免被现场追着放样陷入被动放样的境地。这也就要求我们每一名测量主管必须对现场施工情况了如指掌，将接下来可能要放样的资料准备好。例如基坑开挖什么时候到基底、什么时候打垫层、什么时候绑钢筋浇筑底板混凝土等等。4.维护结构物放样抗拔桩放样，平面为置根据预先计算出来的坐标放样出来。放样时尽可能的将护桩引测至易于保护的地方，最好是将抗拔桩的轴线在现场标示出来。在放样完成后将标高点直接标示在地面上，方便控制成桩深度和成桩标高

6、防止灌桩标高超出底板面。咬合桩放样前根据图纸和施工经验充分考虑其结构外放尺寸。现场放样时要注意的就是在结构物转角处的桩间咬合尺寸，一般在这些地方咬合尺寸比其他地方稍微大一些，知道后在现场放样计算时也就可以避免出错了。连续墙导墙放样施工应多注意在模板支撑好之后检查模板垂直度，浇筑完成后要再次检查连续墙导墙内壁垂直度。连续墙的导墙垂直度直接影响连续墙的垂直度，由于连续墙土方开挖是靠沉槽机挖土爪自重下沉开挖，如果连续墙垂直度比较差，碰撞到沉槽机的挖土爪，会导致连续墙向内或者向外严重偏移，严重影响后期的土方开挖和主体施工。所有维护结构施工关于外放尺寸多少，必须请示总工后方可执行。最后维

7、护结构施工阶段通视条件较好，我们可以趁这个空隙在我们场地内的控制点布设好。在布设时充分考虑场后期开挖施工时的情况变化并定期组织复测，确保点位的准确可用。5.土方开挖土方开挖有横向放坡开挖及维护结构内纵向放坡开挖，横向放坡开挖应放样好坡顶及坡底线后用钢尺检查开挖快宽度与设计宽度是否一致，开挖好后用自制坡度尺进行坡度检查（与横向坡度一样的），再次定出坡顶及坡底线进行钢筋绑扎及喷锚施工。围护结构内纵向放坡开挖快到基底时提前将底板顶面线放样在维护结构侧壁上，这样既可以通过这根线来控制开挖深度也可以控