三元桥站土方开挖施工方案.doc

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1、三元桥站基坑支护及土方开挖安全专项施工方案一、工程概况十号线三元桥站是与机场线三元桥站的换乘车站，为地下双层岛式车站。站位位于东京顺路与机场高速之间的空地内，车站位南北走向。本站与站位西侧的机场线三元桥站之间设通道进行换乘连接。车站全长160.9米。车站主体为地下双层岛式钢筋混凝土框架结构，车站宽23.4米（两层三跨），局部宽37.1米（两层四跨），车站深度为17.81米，车站有效站台中心为K15+450.00。车站共设4个出入口、1个与机场线三元桥站的换乘通道、1个紧急疏散口及2个风道。主体、风道、3号出入口及紧急疏散口采用明挖法施工

2、，1号出入口通道及与机场线换乘通道采用暗挖法施工。西南风道长49.35米（双层长22.9米，单层长26.65米），东北风道长35.98米为单层。三元桥站两侧均为盾构区间，盾构隧道先于车站施工，在三元桥站推进通过，三元桥站施工时，将车站范围内大部分管片整环拆除。车站北端起点18.6米采用盾构扩挖施工方法，即整环管片只有局部拆除，盾构隧道作为车站的一部分与车站框架结构结合。该技术目前在国内尚未运用，而处于开发研究阶段，该段作为科研的实验段。车站范围内有三元桥至京顺路的匝道桥，在车站施工前部分拆除，车站施工完成后桥梁恢复，在车站范围内桥梁基础

3、座落在车站结构顶板上，还有部分桥桩基础与西南风道较近，在施工风道围护结构时，桥基础同时施作。车站主体及西南风道明挖围护结构采用钻孔灌注桩，支撑采用锚杆支撑及预应力锚杆支撑。盾构扩挖实验段上部基础采用土钉、喷锚支护，东北风道采用土钉支护。车站南端东侧有一条改移后的D400的雨水管，有一条6100×1800mm的雨水方沟，北端东侧有一条改移后的D600的雨水管。在锚杆施工前，应查明确定管线的准确位置，施作锚杆时避开管线。二、工程地质与水文地质概况1、工程地质特性车站场区范围上覆人工堆积层及第四纪全新世冲洪积层。地层依次为：（1）粉土填土层：

4、褐黄色，松散，湿，含少量砖渣、灰渣、水泥块等。（2）杂填土层：杂色，松散，湿，以建筑垃圾为主，含砖渣、灰渣、水泥块等。（3）粉土层：褐黄色，密实，湿，中压缩性，含云母、氧化铁。（4）粉细砂层：黄褐色，中密，湿，中压缩性，含云母、氧化铁，局部夹粉土薄层。（5）粉土层：褐黄色～黄灰色，密实，湿～很湿，中压缩性，含云母、氧化铁、有机质。（6）粉质粘土层：褐黄色～黄灰色，可塑，中压缩性，含云母、氧化铁。（7）粉质粘土层：黄灰色～灰色，可塑局部硬塑，中压缩性，含云母、氧化铁。（8）粉土层：黄灰色～灰色，密实，湿～很湿，低压缩性，含云母、氧化铁、有

5、机质。（9）粉细砂层：褐黄色，密实，饱和，低压缩性、含云母、氧化铁。（10）中粗细砂层：褐黄色，密实，饱和，低压缩性、含云母、氧化铁、个别砾石。（11）粉细砂层：褐黄色，密实，饱和，低压缩性、含云母、氧化铁、个别砾石。（12）粉质粘土层：褐黄色，可塑局部硬塑，密实，中压缩性，含云母、氧化铁。（13）粘土层：褐黄色，可塑，中压缩性，含氧化铁，局部夹粉土薄层。（14）粉土层：褐黄色，密实，很湿，低压缩性，含云母、氧化铁。（15）细中砂层：褐黄色，密实，饱和，低压缩性，含云母、氧化铁。（16）中粗砂层：（17）粉细砂层：褐黄色，密实，饱和，低

6、压缩性，含云母、氧化铁、局部夹粉土薄层。2、水文地质特性车站范围内量测到四层地下水：上层滞水（一）、潜水（二）、承压水（三）及承压水（四）。（1）上层滞水（一）水位标高为30.69～31.42m，含水层为粉土层、粉土层、粉细砂层、主要接受管道漏水及大气降水补给；（2）潜水（二）水位标高为26.56～27.83m，含水层为中粗砂层、粉细砂层及细中砂层，主要来源为上层滞水、大气降水及侧向径流补给；（3）承压水（三）水头标高为16.54～17.98m，含水层为中粗砂层、粉细砂层，主要接受侧向径流补给及潜水越流补给；（4）承压水（四）水头标高为

7、10.88m，埋深较深。车站范围内地下水对混凝土结构无腐蚀性；对钢结构具弱腐蚀性；对钢筋混凝土中的钢筋没有腐蚀性。车站底标高为22.4～21.30米，座落在粉质粘土、粘土、粉土、及细中砂土层上；西南单层风道底标高为27.90米，座落在粉细砂层；东北单层风道底标高29.90米，座落在粉质粘土层上。车站进入潜水6.5米左右，未进入承压水。3、地震评价本场区地震基本烈度8度，属Ⅱ类场地，地下20m深度范围内，饱和粉土及砂土不液化。三、编制依据1、北京地铁十号线一期（含奥运支线）工程施工设计车站围护结构施工图2、《建筑地基基础工程施工质量验收规

8、范》GB50202-20023、《锚杆喷射混凝土支护技术规范》GB50086-20014、《建设工程施工安全技术操作规程》5、《钢筋机械连接通用技术规程》JGJ107-20036、《建筑基坑工程技术规范》Y