ads—b技术在我国航空管理中应用

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1、ADS—B技术在我国航空管理中应用　　【摘要】本文首先对ADS-B系统的功能进行了简要介绍，可以看出ADS-B技术可以有效的提高飞行器之间的空-空监测功能，缩短飞机之间的安全距离，从而提高航路空间的利用效率。本文分析了ADS-B系统的技术体制问题，以及该系统在我国的发展情况。ADS-B技术在我国已经有了十几年的应用历史，但是还没有掌握ADS-B技术的核心技术，因此在经费投入上相对较大。在未来我国应该加强ADS-B技术的自主研发，在引进该技术的成本和航路效率的提升上寻找合适的平衡点。【关键词】ADS-B技术航空管理研发安全距离信息传输1ADS-B系统简介ADS-B系统的主要作用是

2、通信和空对空监视。ADS-B系统不需要地面辅助设备的支持，只需要特定的机载设备即可实现其功能。ADS-B系统的通信方式为网状通信，可以同时实现多点对多点的通信。通过ADS-B系统，飞机可以同时接受来自地面或其他飞机的信息，包括导航信息、冲突告警信息、机载雷达信息等。5ADS-B系统主要由三部分组成——信息员、信息传输通道和信息处理。ADS-B系统的信息主要包括飞机的四维空间信息、导航信息、飞机识别信息和一些附加信息。ADS-B的信息传输通道包括全球卫星导航系统、飞行管理器、惯性参考系统；惯性导航系统和其他机载传感器。ADS-B系统对接受到的信息进行提取、处理，将其转化为图表和参

3、数，最终通过为雷达画面展示给用户。在无法设置航管雷达的地区，可以使用ADS-B系统代替雷达，实现空中交通管制。在设置有雷达的地区，ADS-B系统可以增强雷达系统的航空监视能力，进而提高区域内航路的飞行容量。多点ADS-B地面设备的连接可以作为雷达监视网的旁路系统。ADS-B系统的上行数据广播可以将多种信息提供给飞机。在空-空监测方面，ADS-B系统可以显著的提高飞机之间的相互监视能力。在ADS-B系统普及前，飞机使用的是ACAS/TCAS系统，与传统系统相比，ADS-B可以在不发出询问的情况下接收和处理来自其他飞机的信息。ADS-B系统的应用提高了空-空协同系统的效率，使飞行安

4、全间隔的监控从地面向空中转移。2ADS-B在我国的应用情况5ADS-B在中国的应用起始于与1998年，当时中国航空为了提高我国的航行系统的能力，以西部大开发为契机，建立了我国第一条基于ADS系统的航路——L888航路。新的基于ADS技术的系统与2000年正式投入使用。2004年建立了三个大区管制中心——北京、上海、广州管制中心同时建成标志着中国航空已经具备了ADS监视能力。基于ASD技术的系统能够显示和实施“飞行员/航管员数据链通信（CPDLC）”，也可以显示和处理基于ACARS数据的自动监视航迹。在随后的十年里，中国航空在规模上取得了长远的进步，但是整体的发展，尤其是ADS-

5、B技术的发展在质量上并不理想。和发达国家的航空业相比，我国的ADS-B技术的应用普及程度不容乐观，由于ADS-B系统在数量上的欠缺，中国航空不得不使用更多的雷达资源来弥补ADS-B系统的不足。同时我国在ADS-B系统的技术研发、地面系统建设、人员培训、记载配套设备方面也有很大的进步空间。3技术体制问题在ADS-C系统中，ADS的航迹报告的发送是有条件的。ADS-C和ADS-B系统的通信、合约协议管理控制方式有所区别，但两者的目标下传位置、航信信息的内容是一致的。飞机机载ADS系统可以预先设置接收信息的发送地址、报告周期。当飞机接收到ADS上行电文后会发送ADS下5行电文，通过地

6、面传输网络和地-空数据链把用户约定的报告内容传递给用户端。所以ADS信息的应用建立于特定的约定，也就是说ADS用户必须对每架飞行器的报告进行预先约定。信息要素数量和飞行航迹的数量都会影响信息服务的成本，两者的数量越多，ADS用户的成本也越高。航空公司在效率和成本之间难以取舍，这已经成为了制约ADS监控技术在我国航空业发展的主要障碍。4ADS-B系统的发展前景当前我国的航空产业仍处于高速发展阶段。飞机数量和空域范围的不断扩大，以及机型的更新对空管设施提出了更高的要求。我国当前还没有充分掌握ADS-B系统的核心技术，在ADS-B的应用方面暂时还只能依靠国外技术的引进，这无疑会加大相

7、关的成本。因此，从经费和技术创新的角度讲，我国有必要加强ADS-B技术的研发。同时，应该充分衡量ADS-B技术的成本和其带来的效益之间的关系，考虑对现有的空管系统机型改造。不论采用何种应用方式，ADS-B技术的普及已经成为了我国航空发展的必然趋势。否则，缺少先进的空管系统技术支持，必然会影响我国航空业在规模和质量上的进一步提高。ADS-B技术涉及多个方面的完善。我国航空管理部门应该发挥整体统筹的作用，为ADS-B技术在我国的普及制定合理的规划。相关的规划应该包括现有的地面空管设施和机载设备的