动车组检修系统探究和实现

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1、动车组检修系统探究和实现　　摘要：随着交通运输业的发展壮大，动车组在为旅客提供高效、便捷服务的同时，也对安全提出了更高的要求。伴随着各种检修制度、可靠性管理和产品全生命周期管理等理念的逐步深入，如何采用信息化手段实现动车组检修管理是当前我国有关企业所面临的一个难题。基于此，文中笔者就我国高铁动车组运行状况存在的一些问题进行了简要的分析，并对如何实现动车组检修的安全保障体系以及对动车组检修技术的创新提出了自己的见解。关键词：动车组、检修系统、信息化中图分类号：U266文献标识码：A一、前言自2007年4

2、月中旬开行动车组以来，我国高速铁路的发展有了很大进步，在过去的7年时间里，我国高铁客运专线里程已经接近1万km，开行动车组850多组，累计运营里程约3亿km。目前我国已成立7个动车检修基地和33个动车运用所，负责动车组的日常维护、检修。但如何保证动车组的运行安全，提供高质量的运输载体仍旧是当前车辆系统最为主要的问题。二、我国高铁的运行现状1、运行速度快、运行时间及里程长9目前我国高铁客运专线里程居世界第一，动车组的运行速度分为300km/h、250km/h、200km/h三个等级，仅速度为300km/

3、h等级的有340多组，且每天最长运行时间为13h14min，每天的运行里程达3000km/组/天；250km/h等级每天最长运行时间为14h58min，200km/h等级每天最长运行时间为14h5min，同世界其他国家相比，我国动车组数量是最多的，运行速度是最快的，运行时间也是最长的。2、运行环境差（1）动车组要在既有线、有砟轨道高速线及无砟轨道高速线3种不同工况环境下运行，既要满足既有线的运行条件，还要适合高速线的运行条件，特别是要克服有砟线的环境污染及道砟击打动车组的隐患，安全压力大。（2）外部运

4、行温度环境差，要适应南北温差大的条件，在冬季还要在零下30℃的寒冷气温下运行。3、备用车不足高铁客运专线里程已接近1万km，而动车组配备仅800多组，与日本及欧洲国家配属的比例相比还有较大差距。另外各配属局为最大发挥动车组的运用效率，将配属的动车组尽可能地编入图中，以致备用车数量明显不足。4、其他我国在培养管理人才、培训专业队伍方面虽然做了大量工作，但还远远跟不上高铁发展的速度。9三、动车组运输存在的问题及隐患1、运行故障多发2011年1～10月的主要故障统计显示，故障总计779件，其中高压牵引系统3

5、77件，车内设施142件，转向架108件，供风系统108件，网络系统44件，这些故障均影响到了动车组的运行安全。2、检修手段及方式需优化我国动车组的修制分一至五级修，同时也规定了各级修程的检修手段及方式，但针对我国高铁的现状，检修手段及方式还需要进一步优化。（1）冬季冰雪气候给动车组开行带来的安全隐患。哈大高速铁路于2012年11月开行，1个多月的时间就下了6场雪，走行部的存雪及砟石带来了动车组检修的不便及运行的安全隐患。（2）环境温度低带来的检修能力的不足。我国动车组均采用通过式洗刷方式，冬季因环境

6、温度低洗刷设备不能使用，构架更换设备、轮对旋修设备因环境温度低而影响其检修能力。3、信息化的作用没能充分发挥出来我国动车组检修信息化系统虽已搭建，但其作用还需要进一步发挥。存在的问题有：（1）动车组故障不能随时传输到地面；9（2）信息化共享的功能需进一步扩展，如检修基地与动车运用所的信息共享等；（3）信息化的源点录入问题仍没解决；（4）信息化管理功能仍很薄弱。4、安全预警系统还需完善动车组的设计理念是利用网络自动诊断故障，实现故障导向安全。高速铁路在我国开通已经7年，走行部的安全问题仍然没有完全解决。

7、走行部及车体底部悬吊件的检测存在的问题有：（1）在运行中无防范措施。（2）动车组出入库无评判依据。四、应用现代化装备搭建动车组检修的安全保障体系1、信息化安全保障体系（1）通过信息化手段把制造厂、配件供应商、检修基地与动车运用所的信息有机地结合起来；（2）车载信息系统的故障信息可随时传到运用所，实现运用所的信息与高级修的检修基地检修信息共享，同时实现局间信息系统的数据共享；（3）检修工序间实现互控；（4）实现依法、合规修车的理念；（5）建立动车组的追踪系统，实施信息到工位、质量互控、安全监控的三级四层

8、信息化管理系统。92、智能设备安全预警保障体系（1）通过动车组信息系统建立动车组的故障分析系统；（2）进一步建立站间动车组动态运行监控系统（3）进一步建立动车组入库的故障自动诊断系统。目前，该体系在其他国家的高速铁路动车组上的安全防范也是不全面的，是动车组安全保障体系较薄弱的环节，是危及动车组运行安全的重大隐患。动车组的设计理念是故障导向安全，这是局限于动车组的主要部件如轴温报警器，火灾报警器，制动、牵引模块故障自动停车装置等。目前动车组上的主要部件故障