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1、地下工程GEOTECHNICALENGINEERINGWORLD2000年11月外截内堵法在地下建筑物渗漏水病害治理中的应用112尚继红,魏佳中,张怀州(1.铁道部科学研究院西北分院,兰州730000;2.广东省广梅汕铁路总公司,广州510600)[摘要]地下建(构)筑物渗漏水问题是一种常见的土建工程病害,在沿海地区尤为突出。结合广东省广梅汕铁路汕头火车站人行地道渗漏水病害的原因分析和治理过程,简要介绍了采用外截内堵法一次性根治该类病害的工程实践。[关键词]外截内堵渗漏水治理使旅客无法通行。同年底,该火车站主管部门不得不1概况请有关单位进行了整治,但未见效
2、果。1998年,我们受汕头火车站人行地道位于我国广东省东南沿海地有关单位的委托,承担了该构筑物渗漏水病害的调查区(即广梅汕铁路东端的终点)距我国南海仅2.0km左及原因分析,并提出了外截内堵法治理该病害的方案,右,该处的地质状况为:原地面海拔高度(即标高)2.46经审查付诸于实施,取得了满意的效果。m以下至标高1.10m为砂卵石层,1.10m～-1.10m为2人行地道渗漏水原因分析人工填砂(中粗砂),-1.1m～-3.90m为粉细砂垫层,-3.90m～-10.8m为腐殖质淤泥土,-10.8m以下为经现场调查和解剖,并查阅了该人行地道的设计粉质粘土,建筑物结
3、构形式如图1。该人行地道是连接与施工文件,分析认为造成该地下构筑物渗漏水原因汕头火车站1～2站台的通道。道内地坪面标高为有以下几点:-1.14m,地下水位标高为2.41m(即高出海平面)。2.1水文地质条件的影响由地质条件可知,该构筑物处-3.90m以上均系强透水性土壤。构筑物又坐落在地下水位以下,地下水位常保持在地坪面下1.0m左右的位置,且具有较大压力。外界水源丰富,雨季时间长,暴雨集中且来势凶猛,加上列车上水和洗车用水,铁路道渣以下的基床内常常呈现出饱水状态。一旦防水层被破坏,则必然出现渗漏水现象。从人行地道边墙部位的局部解剖情况来看,当砸开面层瓷片
4、,剥掉补做的背水面上PVC防水层(该防水层绝大部分已被破坏),个别水眼立即向外喷水形成水柱,久流不干。尤其是遇到暴雨或洗车时,这种现象更为明显。2.2雨棚柱基下沉的影响汕头火车站站台雨棚柱基基础,原设计为钻孔灌注桩,在通过人行地道处,雨棚柱嵌入地道边墙与地道踏步平台底板(系钢筋混凝土现浇板)一起坐落在钻孔灌注桩上。后因各种原因改钻孔灌注桩为粉体喷射桩。由于用粉喷桩处理的地基是先期完成的,在后来的地道和雨棚柱施工时未顾及粉喷桩的位置,因此造成部分雨棚柱基坐落于粉喷桩加固体以外。从图2可知,有8根雨棚柱系此类状况,这八根雨棚柱仅靠地道边墙和踏步底板来支撑,且地
5、道边墙的厚度仅有25cm,踏步底板厚度也不过只有30cm,加上原地层从-图1外截防水幕墙平、剖面示意图3.9m～-10.8m均为含腐殖质淤泥土壤,设计提供的该构筑物于1997年初建成并交付使用,同年便出承载力只有40kPa,根本无法承受由雨棚、柱身以及现了渗漏水现象,且随着时间的推移,越来越严重,致风、雨等附加力传来的荷载。从而导致了这8根雨棚[收稿日期]2000-07-24;[责任编辑]王延忠。50第3卷第11期岩土工程界地下工程柱程度不同的产生了下沉变形,造成地道边墙和踏步石,在人行地道的底板以下和边墙外侧均有40cm厚平台上出现了多处拉、压裂缝,导致
6、人行地道渗漏水。的粗或细砂垫层,原设计意在使其起到疏导地下和外2.3沉降缝处理欠佳的影响界水的作用。但实际情况恰恰相反,该垫层完全成了该人行地道共设四个出入口,对称分布在汕头火聚集外界水源的水囊和供给渗漏水、面的水源,造成了车站的一、二站台上,地道总长28m。为避免地道发人行地道侧墙外的承压水。生整体损坏,设计时,在人行地道的两侧(如图1中黑粗线所示)各设置了一条沉降缝。施工时,因填缝材料3工程设计与施工选择的不尽合理,导致了两条缝均出现了严重的渗漏根据上述渗漏水病害原因分析,结合该构筑物的水现象。现状,在进行防水堵漏工程设计前,首先对雨棚柱基以2.4原设
7、计不当的影响下一定范围内的土层进行了加固处理,如图2所示。根据设计文件和现场钻取的地质资料来看,该人以满足柱基土具有足够的承载能力,保证人行地道的行地道部位在海拔高度-3.9m以上均系人工填砂或边墙和踏步地板不会再因柱基下沉而遭受损坏。图2雨棚柱基加固平、剖面示意图3.1方案的选定技术参数:3考虑到汕头地区的地理位置、环境、地质和气候条注浆量∶400l/m(平均值)件以及构筑物的特殊性(即该车站是我国东南沿海的浆材配比:NHC∶NS(水玻璃)=1∶1(稀释后)一个窗口,构筑物必须保持美观、大方、整洁等),对该处理厚度:边墙外0.9m范围内人行地道渗漏水病害
8、整治方案的确定,打破了以往的处理深度:至底板垫层下0.5m(即2.
