物流发展产业集聚与产业转移.doc

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1、物流发展产业集聚与产业转移　一、引言　　产业集聚是指同一产业或相关产业生产活动在地理空间的集中现象，其实质是资源配置在空间上的一种表现形式。由于历史的原因，改革开放前我国各地区基本处于一种自给自足的状态，产业的空间布局分散，地区专业化水平较低。改革开放后，随着市场在资源配置中主导地位的确立，各种资源开始集聚于在地理、政策上占据绝对优势的东部沿海地区。大量的实证研究表明[1]-[5]，我国制造业往东部沿海聚集，并且制造业区域布局的不均衡是导致我国区域经济东西部“二元化”的主要因素。依据区域产业转

2、移理论，高梯度区域随着产业的聚集和经济的发展，将会产生“拥挤成本”，要素价格不断上升，投资回报率下降，这将促使一些传统产业向要素价格低廉、投资回报率较高的低梯度区域转移，而中国的现实与这一理论背离。　　12那么，为什么在东部地区要素成本不断上升的情况下，制造业仍然不断往东部地区聚集，而没有转移到中西部地区？不少学者从制度、文化、市场开放度、外部性获得等角度进行了定性、定量分析，也有学者根据新经济地理学、空间经济学的相关理论，分析了运输成本对产业集聚的影响，但由于运输成本难以衡量，因此，以往对运输

3、成本与产业集聚的研究大多是定性研究，缺乏定量研究支持。本文将从物流这一角度，实证分析物流发展与产业集聚的关系。之所以选择物流这一角度，原因有两点：一是仅仅以运输费用来反映产品的空间转移成本不够恰当；二是缺乏运输费用的相关数据，虽然物流费用也没有具体统计数据，但可以以一个地区的物流业发展水平来衡量，物流业发展水平越高，物流费用越低，反之则越高。　　二、分析框架　　对产业集聚的研究，新经济地理学、空间经济学是在规模经济和运输成本相互权衡的框架下加以分析的，认为规模经济效果越明显，运输成本越低，产业集

4、聚越显著；规模经济效果越不明显，运输成本越高，产业集聚越不明显。相关研究还指出，如果没有规模经济导致的收益递增，产业集聚将难以发生；而如果没有运输成本，产业的空间分布将不会有任何集聚的动力。Krugman将运输成本定义为“两地之间公共交通运输成本”，现代物流理论认为，仅仅将产品在两地之间的转移成本描述为运输成本并不全面，PoulOve12Pedersen（2001）[6]的实证研究表明，在20世纪70年代以前，运输费用是区域经济和区域工业发展的一个非常重要的因素，但是20世纪70年代以后，其重要

5、性越来越弱，但如果从更广的意义来看，即将运输看作物流中的一个环节，那么物流对经济和工业的发展则是越来越重要。物流是包括运输、仓储、包装、装卸、流通加工和信息处理等一系列功能的有机结合，运输成本仅仅是物流成本的一个组成部分，因此，以物流成本代替运输成本可以更好地描述产品的空间转移成本。　　NEG（NewEconomicGeography）构建的运输成本、规模经济与产业集聚的模型较为复杂，林理升、王晔倩（2006）根据NEG思想建立了一个简明的分析框架，来考察地理位置造成的运输成本差异和劳动力流动成

6、本对制造业区域分布产生的作用[7]。在林理升、王晔倩的模型基础上，进一步根据我们研究的重点进行完善，并讨论在物流费用差异下制造业厂商的选址问题。采用FujitaandThisse（1996）的模型假设，集聚区域的每个厂商获得的外部性是均等的，以a（x，y）表示在x地的一个企业从y地的一个企业获得的好处，即企业获得的外部性，以f（y）表示企业的密度（■f（y）dy=F（y），F（y）为某地企业的分布函数），A（x）表示在x地的一个企业获得的总的外部收益，x，y∈x（x代表地区），可以得到：A（x）

7、=■a（x，y）f（y）dy。再假设生产所需要的使用的土地为Sf，劳动为Lf，地租为R，工资为W，如果地租由该地区企业的数量决定，用m表示每个企业产生的边际地租，那么：R（x）=■12bf（y）dy。同样，如果假定一个地区的工资取决于原有的均衡状态，则可以把它看成地理因素的函数w=w（x），物流费用也取决于地理位置和运输量k=k（x）C。由于各地区对制造业企业的优惠政策存在差异，税收可以看成是地理位置的函数T=T（x）。因此，在x地的某企业的最大化利润为：　　?仔（x）=pQ+A（x）-R（x）

8、Sf-W（x）Lf-k（x）C-T（x）（1）　　为便于比较制造商对于厂址的选择，以我国东部、西部两个地区为例进行分析。假设产品只在国内销售，产量不受地理位置的影响，以x表示东部地区，y表示西部地区，那么，（1）式可以看做企业选择东部地区所获得的利润，（2）式为选择西部获得的利润：　　?仔（y）=pQ+A（y）-R（y）Sf-W（y）Lf-k（y）C-T（y）（2）　　如果企业选择在西部地区建立厂址，那么必须有：?仔（y）>?仔（x），即：　　A（y）-R（y）Sf-W（y）Lf-k（y）C-T