探测城市毛细血管的共享单车.doc

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1、探测城市毛细血管的共享单车　　2017年2月20日，ofo正式启动在杭州的共享单车城市运营。在此之前，ofo已经进入了三十多个中国城市。　　这是一个缓慢而慎重的决定。　　对ofo来说，进入杭州需要面对的并不仅仅是其他共享单车品牌的直接竞争。更重要的是，这座城市从2008年开始就在政府主导下建立了自己的有桩公共自行车系统，9年来投放的公共自行车数量超过8万辆，是国内最大的城市公共自行车系统，且已实现了盈利。这意味着，ofo在杭州有一个已经建立起坚实壁垒，并且难以在短期内超越的强大对手。　　不过与多数人的预期相反，ofo在杭州的业务启动获得了比其他城市更好的数据表现。　　同样是

2、新进入一个城市的第一周，在活跃车辆数相当的前提下，ofo在杭州的日订单量是此前南京日订单量的7.6倍。“公共自行车做得越好的城市我们越容易进去。”ofo小黄车首席运营官张严琪对《第一财经周刊》说，一方面是因为当地居民对共享单车更为熟悉，不再需要市场教育的时间，另一方面有桩的公共自行车始终无法随骑随停，它需要建设更多的停车点，但要覆盖所有人的需求很困难。　　在杭州，平均每天有超过5000人骑着ofo小黄车从地铁1号线的文泽路站出发或者到达这个地铁站。它是杭州ofo使用量最大的地铁站。在与文泽路相邻，位于下沙高教区的文海南路站和金沙湖站，也都有明显的用车早晚高峰，中午也有一个小

3、高峰―这意味着午餐时间这里也有一定的单车出行需求。杭州商业资源分布与ofo热点的关系密切　　尽管ofo早期是通过App记录用户的起终点定位，但同样留存了大量共享单车的使用数据。新一线城市研究所利用这些数据更仔细地研究了下沙高教区的单车出行需求：把杭州市区范围内用车频繁的起终点路线连接起来，按照往返次数划分出不同的等级―为了便于分析，相近的起点和终点都被打包在了同一个边长为500米栅格中。　　线段的颜色深浅与粗细代表了这条起终点线路的使用热度，你会看到在下沙有几组线路尤其热门：从文泽路地铁站到浙江传媒学院和更西边一些的居民区，或者从文海南路到浙江财经大学和杭州师范大学等学校。

4、如果把这一区域附近的公交线路也放到图中，对照这些单车线路和周边的公共交通状况就可以看到，这些区域现有的更多是横向公交线路，而缺乏纵向的交通网络。　　解决城市中最后一公里的出行需求，被认为是共享单车对中国城市最重要的意义。现在，杭州每天每辆ofo小黄车平均会被至少6个人骑行，每次骑行的时间平均在16.2分钟。　　“城市里的交通枢纽是按照人们出行的规律来设置的，我们是在这个基础上把公共交通延伸到人们生活工作场景的最后一公里。”张严琪说，ofo在刚进入一个城市时，通常会先在人流量大、用车需求高的大型交通枢纽和商业中心附近尝试投放单车，等这些站点的车都被骑走之后，就有数据可以用来分

5、析ofo在这座城市的具体运营策略了。　　城市运营数据的分析是一项复杂的工作。从校园单车起家的ofo过去可以凭经验来判断学校的宿舍、食堂、教学楼、图书馆等起终点之间的用车潮汐规律，但到了使用场景极其复杂的城市环境中，张严琪的团队会需要做更多数据分析以决定车辆的投放规模。　　不同城市的特性也天然决定了ofo在不同城市中运营策略的变化。比如在被长江和汉江隔开的武汉中心城区，就需要把武昌、汉口、汉阳划归成3个“小城市”来运营。ofo的武汉城市经理会先把车投放在这3个区域的中心和地铁站附近，再根据反馈的数据评估这3个“小城市”公共交通的覆盖、人们的出行和通勤规律。　　在武汉，ofo需

6、求量最大的地铁站点分别是2号线的光谷广场站、武昌中心的街道口站、广埠屯站和汉口中心的6号线汉正街站。相比杭州高教区附近的地铁站，武汉的这些热门站点在中午时段并没有明显的用车需求，在市中心区域地铁站点的共享单车使用流动性相对顺畅，不太会出现明显的潮汐现象。但在光谷广场附近的华中科技大学周边，依然能够看到公共交通不足带来的密集的共享单车骑行路线。　　在这个研究中，新一线城市研究所依然把城市切割成边长为500米的栅格，并把ofo的起终点坐标分别投射在这些栅格中，用颜色深浅来说明ofo起点或终点的热门区域在哪里。武汉与杭州地铁站周边共享单车使用的潮汐差异　　如果比较城市�韧�级别热

7、度的起终点覆盖范围，你会发现，终点能够覆盖更广泛的面积。比如在杭州的ofo热点图中，起点图中颜色最浅的黄色的面积明显小于在终点图中的面积，并且起点的需求量更集中，终点的热力分布则更为平均―不过无论起终点，它们与城市的商业资源集聚地都是基本重合的。这也解释了为什么在共享单车进入城市的初期，商圈附近更容易找到共享单车，而其他地方可能需要稍微等一段时间。　　南京的新街口、珠海的拱北、九洲城商圈，都是ofo小黄车被频繁使用的区域。除此之外，热点区域还常出现在学校周边，比如南京的中国药科大学附近，使用ofo的人次能排到这个城