航空国际私法领域中弱者利益保护问题初探

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1、张超汉:航空国际私法领域中弱者利益保护问题初探中图分类号:DF934文献标识码:A文章编号:1672—9285（2009）02—0056—04航空国际私法领域中弱者利益保护问题初探[1]张超汉【摘要】21世纪国际航空运输已成为各国人员和货物流动的主要方式，一旦发生航空事故常常伴随着机毁人亡的灾难性后果。作为消费者的旅客和托运人这一弱势群体利益的保护和救济便成为人们关注的焦点和司法实践的主要问题之一。本文主要对航空私法领域中弱者利益保护的必要性、保护的方法和公约的立法方面作初步探讨。【关键词】航空私法弱者保护人文关怀实质公平[2]法律旨在创设一种正义的社会秩序。一项法

2、律制度若要恰当地完成其职能，就不仅要实现正义，而且还须致力于创造一种秩序和制定一种公平的法律构架。作为统一规范国际航空运输承运人责任的1929年《华沙公约》和1999年《蒙特利尔公约》在调整航空运输承运人责任、保护消费者利益及解决航空纠纷方面具有不可替代的作用。一、航空领域弱者利益保护的必要性考量上世纪初国际航空运输刚刚兴起，为了规制航空运输活动，1929年航空法专家国际委员会（CITEJA）于法国巴黎制定了第一部《统一国际航空运输某些规则的公约》（简称1929年《华沙公约》）。《华沙公约》制定时的指导思想在于保护幼弱的航空企业，使之免遭航空运输固有风险巨额赔偿的潜

3、在伤害的打击。公约对承运人规定了推定过失责任和限额责任制度，其目的就是为保护航空企业免遭意外事故濒临破产而胎死腹中，国际社会对承运人在国家政策上予以倾斜性照顾与偏袒。荷兰著名航空[3]法学者德里昂（H.Drion）教授就为当时限制承运人责任的必要性提出了八点理由。很显然，公约在制定当时是有利于承运人一方的。然而，从1929年《华沙公约》的制定至1999年《蒙特利尔公约》的出炉，已逾70年，国际国内形势发生了巨大变化。如果此时再一味地为了保护航空业的发展而不顾旅客的利益，就有偏颇与不公之嫌。二战后，以1955年的《华沙—海牙议定书》为标志各国纷纷对《华沙公约》规定的较

4、低的赔偿额表示不满，国际社会自上世纪后半叶以来开始了对《华沙公约》的相继修订，产生了一系列的公约、议定书，即[4]所谓华沙体系。其每次修订都围绕着旅客和托运人这一弱势群体可获得多大的赔偿金额与航空企业[1]　张超汉：西北政法大学国际法学院硕士研究生。[2]　[美]博登海默（邓正来译）：《法理学——法律哲学与法律方法》，中国政法大学出版社1999年版，第318页。[3]　H.Drion.LimitationofLiabilitiesinInternationalAirTransport.MartinusNijhoff,Hague,1954，P：100.[4]　以华沙公

5、约为中心的华沙体系包括以下8个法律文件：1929年《统一国际航空运输某些规则的公约》，1955年海牙《修订统一国际航空运输某些规则的议定书》，1961年瓜达拉哈拉《统一非缔约承运人承担国际航空运输的某些规则以补充华沙公约的公约》，1971年《经海牙议定书修订华沙公约的危地马拉议定书》及修订华沙公约的1975年的四个《蒙特利尔议定书》。562009年第2期北京政法职业学院学报总第64期如何承担责任及承担责任的多寡之间展开了长期的较量与抗衡。从华沙体系的演进可以看出，在责任基础、责任限额等方面已明显从对承运人的保护转向了对旅客利益的保护，对旅客利益给予了偏移性保护。这一

6、转变是有客观必然的、历史的、经济的原由：第一，科学技术和航空科技的发展，极大地提高了航空运输的安全系数。自第二次世界大战以后航空运输已迅速发展成为一项普遍的、大众的运输方式，不论从技术安全还是从运营机制上考虑都已趋于完善和成熟。第二，航空公司可通过成熟的事故赔偿保险机制来减轻和分散负担。第三，各国社会经济结构和人民生活水平已今非昔比，人们对有限的赔偿额早已心怀不满。第四，美国侵权法中“事故费用均摊”理论和美国国内流行的“顾客至上”的消费者[5]主义已得到国际社会的广泛支持。第五，二战后随着社会经济的发展，重新认识人的自身价值的人文主义思潮成为现代国际社会的主导，对人

7、自身价值的关注和重新评估人的量化价值的呼声此起彼伏。二、航空领域弱者利益的保护方法通常而言，国际私法对弱者利益的保护方法有：公共秩序规则、强制性规则的直接适用，限制当事[6]人的意思自治，运用最密切联系原则，增加法律适用规范连接点的数量。航空国际私法作为国际私法的一个分支领域，对弱者利益的保护亦有特殊方法——强制性、排他性规则的适用和当事人意思自治的约束。这一方法在华沙体系现代化和一体化的成果1999年《蒙特利尔公约》中体现的尤为突出和明显。强制性规则（Mandatoryrules），也即直接适用的法，是指当事人不能通过协议减损的规则。它具有直接适用的效力，不管