a320飞机发动机火警探测系统排故浅谈

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1、A320飞机籼火警探测系统排故浅谈东方航空江苏有限公司维修工程部秦辉摘要：对于A320飞机的维修人员来说，发动机火警探测系统的故障是一个比较头痛的问题，因为这类故障给出的信息一般都比较笼统，从现象上很难判断出故障部件，需要花费很大的时间与精力去隔离。例如在航前或短停时出现双环路故障警告信息“ENGlFIREDETFAULT”，这种故障按照MEL程序是不能放行的，必须停场排故，由此造成的航班延误取消会给航空公司带来经济与声誉上的很大损失。因此作为一名机务维修人员，平时应该加强业务学习，深入地研究发动机火警探测系统的工作原理与各部件功能，遇到故障时才能做到临危不乱、处理得当，最大

2、程度地节省人力成本、缩短停场时间。一，发动机火警探测系统的结构与工作原理发动机火警探测系统工作原理如图所示。每个发动机火警探测系统包含两个相互独立的环路A和B，每个环路包括三个火警探测器，分别位于风扇区域．吊舱区域，核心机区域，两条环路以“与”门逻辑并联到火警探测组件FDU，每个FDU组件用于处理相应的发动机火警探测器传来的信号；位于驾驶舱头顶防火面板上的测试按钮用于火警探测与灭火系统的检查，测试时同时检查两个火警探测环路A与B．FDU组件．各种指示与警告、以及两个灭火瓶的释放电路的导通性。火警探测器包括敏感元件与应答机两部分l敏感元件由充满氦气的1．6毫米外径、0．46毫米

3、厚度的钛合金线路与充氢内芯体组成，利用气动原理操作，线路末端连接到应答机{应答机包括一个警报电门与一个监控电门，正常情况136图1发动机火警探测系统的结构与工作原理下警报电门处于关闭状态，监控电门处于打开状态，当发动机失火时敏感元件受热，受热的形式有整体过热与局部过热两种：当系统处于整体过热时，敏感元件中氦气压力增加，短接两个电门而发出火警信号；当系统处于局部过热时，敏感元件中芯体释放氢气而使压力增加，短接两个电门发出火警信号，温度下降到门槛值以下后芯体又吸收氢气而使压力下降，取消火警信号。FDU组件对环路A和B的信号进行综合比较，当两个环路都发出火警信号、或者一个环路发出火

4、警信号另一个环路故障，或者电火花导致的5秒时问内两个环路都发生故障时，FDU组件就会发出火警警告，此时驾驶舱内连续警报声响起，上ECAM屏幕显示红色警告信息，下ECAM屏幕呈现发动机系统页面，红色主警告灯与防火面板上相应警告灯闪亮，飞机处于非常危急的三级警报状态，机组必须立即执行灭火程序。不同的受热形式触发警告的条件也不同，下表给出了触发警告的温度门槛值：当敏感元件线路受损气体泄露后，空气压力消失使应答机处于断路状态而发出故障信号；FDU组件对两个环路A和B的信号进行比较，当一条环路出现故障失效．或者一条环路发出火警信号超过16秒而另一条环路处于正常，FDU组件就会发出单环路

5、故障警告，此时不会有音响与灯光警告信息，仅是在上ECAM屏幕上出现一条失效信息。如果两个环路都出现故障失效，飞行警告计算机FWC发出警告，此时驾驶舱内单谐音警告声响起，上ECAM屏幕显示“ENGI／2FIREDETFAULT”信息，琥珀色主告诚灯亮，飞机处于二级警报状态，提醒机组对故障现象引起注意。二，发动机火警探溯系统部件功能发动机火警探测组件FDU位于右后电子舱后部计算机安装架下方，三部FDU并列摆放，分别控制左发，右发、辅助动力装置火警探测系统。每部FDU尾部都有两个电插头，分别连接火警探测环路A或B线路l137组件本体由四个六方螺钉固定，每个螺钉表面还有十字槽，可以使

6、用扳手或螺刀拆装，更换比较简单。火警探测器包括风扇、吊舱、核心机三个区域，其中风扇区域探测器位于风扇机匣内部发动机本体下方，吊舱区域探测器位于反推包皮内发动机顶郝，核心机区域探测器位于反推包皮内部后方，围绕发动机本体形成环形；每个区域都有两根并行的敏感元件线路，通过数目繁多的螺钉固定在一根燃油管路上，末端连接到相应的应答机壳体，应答机另一端通过插头连接到飞机电缆上。由于火警探测器线路长，分布广，有些部分位于发动机众多管路部件夹缝之间，难以接近，因此拆装比较困难，吊舱与．核心机区域的火警探测器由于分布在反推包皮之内，发动机工作时产生的热量难以散发沮度非常高，因此必须事先打开反推

7、包皮进行一到两个小时的散热冷却后方可进行工作。长期的高温环境、震动，泄露滑油或燃油的污染，以及对发动机部件做拆装工作时的不慎触动挤压，都可能造成敏感元件破损或性能F降而触发故障信息；维修经验也表明，绝大多数火警探测故障都是探测器敏感元件失效引起的。因此在日常维护中，应加强对火警探测器的目视检查与电气测试，发现有破损，过度弯曲变形或折痕时要及时更换，在火警探测器周围做工作时也要格外小心，避免在生产运行中发生故障而导致航班不正常。发动机防火面板位于驾驶舱头顶，包括两台发动机和辅助动力装置的火警关断电门，测试