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1、第20卷第4期华中科技大学学报(城市科学版)Vol.20No.42003年12月J.ofHUST.(UrbanScienceEdition)Dec.2003公交专用道设置前后路段交通流模型的比较111黄艳君陈学武张卫华(1.东南大学交通学院,江苏南京210096)摘要:通过对实际调查数据的分析,分别建立了路段上无公交专用道及设置不同形式的公交专用道条件下公交车与社会车辆的速度模型,并对比分析了车辆的运行状态和车速变化特征,为确定公交专用道的设置条件以及公交专用道的效益评价等提供技术支持和量化的参考依据.关键词:公交专用道;公交车辆;社会车辆;交通流模型中图分类
2、号:U491.1+12文献标识码:A文章编号:1000-5730(2003)04-0068-03设置公交专用道是体现公交优先通行的主要上行驶的速度主要受公交车流量、专用道管理方措施之一,实施公交专用道的目的是减少社会车式等的影响,其平均速度模型与实施公交专用道辆、非机动车和行人对公交车运行的影响,以提高之前的模型之间应该存在差异;同时社会车辆因公交车在路段行驶的速度,减少公交车在路段的为没有公交车的影响,其平均速度模型与实施公延误,同时也要尽量减少由此带来的对社会车辆交专用道之前的模型之间也存在差异.为了真实运行的影响.分析公交专用道设置前后道路交通地反映车辆
3、在公交专用道设置前后的运行状态,流的运行特征,一是可以了解公交车与社会车辆利用实际调查数据分别建立无公交专用道路段以路段行驶车速的变化,二是可以作为公交专用道及设置不同类型公交专用道路段上社会车辆和公的实施条件及效益分析的依据.交车辆的车速模型.模型分类思路框图见图1.作者仅以无中央分隔带的三幅路为例进行研1建立交通流模型的思路究.且认为在单向两车道的城市道路上不宜设置公交专用道,因此在实际调查时对有无公交专用路段交通流运行状态通常用车辆的车速(时道的道路均选择单向三车道和四车道的路段进行间)模型来描述,一般为车速(时间)与道路饱和度数据观测;公交专用道的形式
4、选取较普遍的沿路之间的关系函数,目前最具代表性的是美国联邦外侧设置.在模型变量选取方面,车速主要与饱和公路局(BPR)的函数模型,其表达式为度有关,饱和度越高,车速越低,因此采用饱和度BT(q)=T0[1+A(q/c)],(1)式中,T(q)为当流量为q时路段上的行程时间;T0为零流量时车辆在路段上的行驶时间;c为路段的实际通行能力;A及B为模型参数,常取A=0.15,B=4.0.该模型表述的是公交车辆与社会车辆混合行驶时所有车辆的平均行驶时间与饱和度的关系.而实际上这种混合行驶时公交车与社会车辆的行驶速度是有差异的,这是因为社会车辆以小型车为主,机动性和加速
5、性能都优于公交车,因此公交车的平均速度要低于路段所有车辆平均速度.此情况下,该模型存在不合理性.图1交通流模型分类框图此外,设置公交专用道之后,公交车在专用道收稿日期:2003-05-08.作者简介:黄艳君(1977-),女,硕士研究生;南京,东南大学交通学院(210096).基金项目:国家“十五”科技攻关课题:城市公共交通系统优化技术(2001BA402A04).第4期黄艳君等:公交专用道设置前后路段交通流模型的比较·69·作为自变量.美国的BPR模型是基于美国的交通车速比有隔离的专用道上公交车要低.状况,而要分析我国大型车和小型车混合行驶状2.3公交专用道
6、设置前后社会车辆车速分析态以及公交专用道上公交车的运行状态,同样用公交专用道设置为隔离式时,社会车辆车速此模型形式及参数则不适合.实际调查数据拟合只与本身道路上的饱和度有关(图4).有专用道显示,车速与饱和度之间有较好的线性关系,因此的路段,社会车辆车速随饱和度的变化较快.因为采用线性回归模型来描述车辆的运行状态.非公交专用道上小汽车为主,对外部条件的变化比较敏感,因此饱和度增大时,速度降低比混合行2调查数据特征分析驶时明显.当饱和度相同时,有公交专用道路段上的社会车辆车速要高于混合行驶时的车速.2.1混合行驶时公交车与社会车辆车速分析图2中,社会车辆的平均车
7、速比公交车高,尤其在接近自由流状态时,道路饱和度很低,车辆基本以接近道路的设计车速行驶,差值较大;随着饱和度增加,车辆逐渐变为跟驰行驶,社会车辆受到的干扰更加明显,车速降低较快,当饱和度接近1时,社会车辆与公交车的车速也接近相等.图4社会车辆车速对比图对于非隔离式的公交专用道,当公交车的饱和度较低时,社会车辆不受影响;随着公交车饱和度的增加,社会车辆在受自身饱和度影响的同时,也受到公交车的干扰,车速低于隔离专用道上的社会车辆车速,但仍高于混合行驶时的车速.图2无公交专用道车速-饱和度分布图2.2公交专用道设置前后公交车车速分析3专用道设置前后交通流模型图3中的
8、饱和度对应无公交专用道的是路段作者利用
