预应力混凝土连续刚构桥的现状和发展趋势.pdf

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1、每塔每索面有26对索,由塔自里向外地编号,河侧冠以J,岸侧冠以A。设计中规定对斜拉桥分次张拉。1.在平衡悬臂施工阶段,浇筑梁段的斜拉索分j次张拉:挂蓝就位时第一次张拉,梁浇筑一半时第二次张拉,全部浇筑后第三次张拉。岸侧河侧同步进行。2.合拢190m跨后,主跨向河中单侧悬臂施工时,浇筑梁段及相应岸侧梁段的斜拉索分为四次张拉:挂篮就位时第一次张拉,梁浇筑l/3时第二次张拉,粱浇筑2/3时第三次张拉,全部浇筑后第四次张拉。岸侧河侧同步进行。3.岸侧最长的A25、A26号斜拉索,有其特殊性。在190m跨合拢后,即进行第一次张拉,以便3、6号墩拆除临时墩及临时固结。也即A2

2、5、A26先于A20~A24索张拉。然后在向河中单向悬臂施工时,视需要在某些阶段再次张拉,共进行了六次张拉。4.悬臂施工阶段,除对浇筑段的拉索按仁述进行分次张拉外,还对前一梁段的斜拉索的索力进行调整。例如对A19、119进行三次张拉后,对A18、儿8索力进行了调整。5.设计中给出的各次索力张拉值,由于自重偏差、弹性模量偏差、索力偏差、施工荷载及气候等因素,需有所调整,由设计代表与施工单位一起,根据各阶段索力和标高的实测值,进行调整,其原则是:(1)第一、二次张拉时,以标高控制为主,同时兼顾索力;(2)浇筑完成后的张拉,以及对前一浇筑梁段的斜拉索索力调整,则以索力与

3、标高双控:(3)90m跨合拢时,视需要对26号斜拉索张拉或进行索力调整。实际合拢情况良好,实测索力与计算值最大偏差4.9%,梁标高的最大偏差3.Icm,为跨径的1/13900,均很理想。国内外大跨径预应力混凝土连续刚构桥的现状和发展趋势周军生楼庄鸿(北京建达道桥咨询公司)摘要本文叙述了连续刚构桥是大跨径梁桥的必然趋势,以及如何防止过大温度应力及防止船撞的措施。收集和分析了国内外大跨径连续刚构桥的数据和资料,论述了上部构造轻型化和取消落地支架合拢边跨等措施。关键词连续刚构双壁墩身上部构造轻型化一、连续刚构桥是大跨径混凝土梁式桥发展的必然趋势20世纪50年代,前联邦德

4、国首次采用平衡悬臂施工法建成了跨径114.2m的Worms桥,开创了混凝土梁桥用于大跨径的新局面,T型刚构得到了非常迅速的发展。开始跨中设剪力铰,营运中发现,铰处往往因下挠而成折角,造成车辆跳动.而且剪力铰也易损坏。后96来以一定长度的挂梁代替剪力铰,把折角化解为折线,虽然缓和了跳车,但增多了伸缩缝;牛腿构造复杂,也易损坏;除挂篮外.还需吊装挂梁的设备。随着高速公路的迅速发展,要求行车平顺舒适,多伸缩缝的T型刚构已不能很好满足要求,因此连续梁得到了迅速的发展。悬臂施工时,梁墩临时固结,合拢后粱墩处改设支座,转换体系而成连续梁。连续梁除两端外其他无伸缩缝,有利于行车

5、,但需梁墩临时固结和转换体系;同时需设大吨位盆式支座,费用贵,养护工作量大。于是连续刚构应运而生,近年来得到了较快的发展。其结构特点是梁体连续,粱墩固结,既保持了连续梁无伸缩缝、行车平顺的优点,又保持了T型刚构不设支座、不需转换体系的优点,方便施工,且有很大的顺桥向抗弯刚度和横向抗扭刚度,能满足特大跨径桥梁的受力要求。连续刚构不仅在公路上较广泛地应用,.而且在铁路上也开始采用,国外铁路连续刚构的最大跨径已达250m。国内外一些大跨径的连续刚构桥请见表1、表2。二、连续刚构桥要解决的两个特殊问题(一)减小温度内力连续刚构梁墩固结,为超静定结构,尤其是多跨连续刚构.超

6、静定次数较多。为防止温度内力过大,必须采取一定的结构措施。1.减小墩的抗推刚度墩的抗推刚度小,温度内力就小。一般连续刚构适用于高墩的场合;如果墩身不够高,也可设计成柔性的桩基,使墩具有较小的抗推刚度。在墩身的布置上,一般采用双壁墩角,其抗推刚度仅为墩身绕自身形心轴抗推刚度之和,而不是绕桥墩中心线的抗推刚度,因而较小。双壁墩也可减小粱的负弯矩峰值,而且又有较大的抗弯刚度,除墩身绕自身形心轴的抗弯刚度之和外,还有更大的双壁形成的抗弯刚度,可以保持桥面的平整。双壁墩身一般为箱形截面,近来有往单室箱方向发展的趋势(图1)。在跨径小于120m,双壁墩身可为工字形截面,或矩形

7、截面。国外跨径228.6m的美国Houston运河桥,则采用了刚性墩,是比较少有的连续刚构墩身形式。耐面驾~P马~p.丑)琦径27妇的虎门丈桥辅航道桥b)踌径lo钿的太平大柝c)较小跨径时用圈l观壁墩身截面(尺寸单位:咖)2.连续刚构总长不宜过大随着设计水平的提高,连续刚构长度不断增大,目前国内最长的连续刚构桥是黄石长江大桥,跨径是162.5m十3×245m+162.5m,全长1060m。在条件适宜下,总长可以进一步97『11J;引吖lllL捌$鬟点嚣誉l喜赫一辑肇嚣謇慧:錾簧划蛸婷妇毒吾鼍善§蜇瑟剑垂+H旺刊旺iI一譬髻__日∈硝蝴霪墓长霆季鲁idn留裂oR*_

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