轨检车职工培训课件ppt.pdf

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1、一、哈局轨检车简介�共有3台：1、三型车DJ997744车体：22b型120km/h2、四型车DJ998387车体：25k型140km/h3、五型车WX999247车体：25t型160km/h1、三型轨检车简介�主要负责局管内其他线检查工作。�可以提供高低（左右）、轨向（左右）、轨距、水平、三角坑、水平加速度、垂直加速度等项目的检测。�不能对超高进行测量。�可以提供：1-4级超限数据、TQI数据、公里小结数据、区段汇总数据；波形打印输出。2、四型轨检车简介�主要负责局管内干线、提速线的检查工作。�可以提供高低

2、（左右）、轨向（左右）、轨距、水平、三角坑、水平加速度、垂直加速度等项目的检测。�可以提供：1-4级超限数据报告、TQI数据报告、曲线资料报告、公里小结数据报告、区段汇总数据报告；波形打印输出。四型车检测精度3、五型轨检车简介�主要负责局管内干线、提速线的检查工作。�可以提供高低（左右）、轨向（左右）、轨距、水平、三角坑、水平加速度、垂直加速度、钢轨波磨、断面磨耗、轨底坡、线路环境监视等项目检测。�可以提供：1-4级超限数据报告、TQI数据报告、“T”值报告、曲线资料报告、公里小结数据报告、区段汇总数据报告；

3、波形打印输出、TQI波形输出等。五型车检测精度二、轨检车原理简介1、弦测法（日本East-i综合检测列车）East-i综合检测车采用了弦测法进行检测。由于弦测法不能全部真实反映轨道状况，在复原及逆滤波处理时仅能换算到40m波长的测值，因此该方法存在一定的缺陷。2、惯性基准法（世界上主流技术）惯性基准法受速度影响较大，不适宜低速检测，在高速时更具优势。我国轨检车的原理都是基于惯性基准法。什么叫惯性基准：就是当轴箱（车体）上下运动很快时，《即底座振动频率大大高于系统的自振频率》质量块（车体）不能追随而保持静止的位

4、置。这个静止位置即为质量--弹簧系统的“惯性基准”。惯性基准法的建立是测量基准线，是由质量弹簧系统中质量块（车体）的运动轨迹给出的。轨检车是以车体为质量块。陀螺与车体为基准。惯性基准法的原理以高低为例：M为车体质量，K、C分别表示其弹簧和阻尼。轨道高低不平顺y为y(x)=Z-W-R�采用这一方法的特点是，质量块M上的加速度传感器主要反映频率较低的长波，位移传感器主要反映频率较高的短波，两者之和即为整个需测波长范围的轨道不平顺。�水平基准的建立不同于高低和方向。虽然同是利用加速度测量，但水平基准的建立是通过敏感

5、重力得到当地水平面形成的。重力本身与行车速度无关，但重力测量要受到列车行进中复杂运动的影响。因此，水平测量无车速限制，即使是车辆静止时亦可进行测量。各车型所使用的检测通道的标准*三、四型车：高低：空间曲线20米左右波长轨向：空间曲线20米左右波长水平：相对水平（三型车）绝对水平（四型车）三角坑：基长2.4米*五型车：高低：30米波长的空间曲线轨向：30米波长的空间曲线水平：绝对水平—长波水平超限不删除三角坑：基长2.5米三、轨道不平顺定义�1、轨距点：“修规”规定实际钢轨顶面以下钢轨内侧16mm处轮轨接触点（

6、最小作用边）。目前轨检车检测的是16mm点间的距离。现场如果钢轨有肥边，容易造成现场测量值与轨检车轨距值的偏差。�2、轨距：同一轨道横截面内左右钢轨两轨距点之间的最短距离。3、轨向：钢轨内侧轨距点垂直于轨道方向偏离轨距点平均位置的偏差。分左右轨向两种。�轨向也称作方向。�4、高低：�钢轨顶面垂直于轨道方向偏离钢轨顶面平均位置的偏差。分左右高低两种。5、水平、超高�中国水平：同一轨道横截面上左右钢轨顶面所在水平面的高度差。不含圆曲线上设置的超高和缓和曲线上超高顺坡量。�UIC水平�Ⅲ型轨检车相对水平�超高：曲线

7、地段外轨顶面与内轨顶面设计水平高度之差。�6、三角坑：�轨道平面的扭曲，沿轨道方向前后两水平代数差。�也称作扭曲�注意：在轨检车上，三角坑是由超高相减得到的，而不是水平相减，在后面分析三角坑出现的原因时，我们进一步分析。�7、复合不平顺：�在轨道同一位置上，垂向和横向不平顺共存时称为轨道复合不平顺。目前主要指轨向不平顺与水平不平顺组合的逆向不平顺。�复合不平顺的计算如下：复合不平顺＝∣X-1.5Y∣式中:X为轨向不平顺值；Y为水平不平顺值。水平为正，轨向为负，不利情况轨向，水平逆向复合不平顺轨向水平8、钢轨断

8、面磨耗垂直磨耗�垂直磨耗：标准钢轨断面宽度内侧1/3处实际钢轨垂向磨耗。侧面磨耗�侧面磨耗：标准钢轨顶面以下16mm处实际钢轨垂向磨耗。�总磨耗：垂直磨耗+1/2侧面磨耗9、钢轨波磨�波形磨耗是指钢轨顶面上出现的波状不均匀磨耗。按其波长分为短波（或称波纹型磨耗）和长波（或称波浪型磨耗）两种。�波纹型磨耗为波长约50～100mm，波幅0.1～0.4mm的周期性不平顺；�波浪型磨耗为波长100mm以上，