关于提高编组站调车效率研究和探析

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1、关于提高编组站调车效率研究和探析　　[关键词]编组站；调车钩；效率一、调车作业量现状哈尔滨南站每日承担着全局近60%的解编作业量，日均保有量约3163辆，高峰时超过4000辆，约占全局运用车保有量的10%，每日产生约2246.4调车钩作业量（解体1851.8钩、编组取送394.6钩），调车作业量大，产生的中转时间对全局的货车周转具有重要影响，车站中转时间每压缩0.1小时，全局货车周转时间可压缩0.02小时/车，为全局运用车的使用创造有利条件。二、调车钩执行情况分析（1）按作业类别调车钩执行情况（2）按编组线运用调车钩执行情况（3）按特殊限制要求调

2、车钩执行情况根据上述表格调车钩数据分析，存在如下问题。问题一：驼峰解体折角车组日均产生调车钩176钩，占7.8%，折角车组解体平均钩数为10钩。车列平均为11钩，由于折角车组与车列相比从编组内容及分类线运用上有更大的自由空间。从平均钩对比以及折角车流日常组织形式，折角车组平均钩有进一步压缩空间。5问题二：同一线束（相邻股道、隔钩车）日均产生调车钩216.5钩，约占9.6%，涉及此类作业时，势必产生拉大驼峰解体间隔，降低推峰速度，为避免后续车组走行过快产生冲撞，尤其是前空后重车组时，耽误了解体作业效率。问题三：到发场甩挂作业日均14.9钩，其中下行

3、14.1钩。占94%，主要由于超长列车减计差及列检扣红票车产生。问题四：倒装线、货物（支）线、站修线取送作业每批平均调车钩没有达到最优，由于占线不合理，计划不周密而产生浪费。三、制约调车效率的其他问题一是涉及标注“定速”的钩车。由于人工定速降低于出口速度，根据限速连挂车辆车型及辆数的不同，会产生堵门：同时还包括下行系统标注“M”的敞车易窜货物也存在此问题，其中下行驼峰标注“M”的钩车日均51.3钩（需人工定速），超过正常需要定速的钩车（定速日均41.8钩）。二是目前调车作业推进领车时需要一度停车确认的地点较多，例如站修线大门、库门，货物线大门，平

4、过道及脱轨器等。三是峰尾调车作业分工办法，分工时占用牵出线及峰尾咽喉，延长调车作业时间。四、解决措施5（1）优化折角车流：一是通过调研，对上、下行系统中到达列车中产生的折角车流来源、去向比例进行统计分析，结合车流构成比例，向路局建议可采取单独集结，以小运转方式通过哈枢纽终着本系统，减少折角车流比例，压缩调车钩。二是通过钩计划统计数据，折角车组每批产生的解体钩数相对较高，说明对于到达解体车列中产生的折角车流在分类线运用上还需要进一步优化，应加强对折角车流分类线使用的分析，制订相应原则性的指导意见（本系统到达车流最大限度在本系统开行），同时车站调度员

5、对折角车流分类线占用上，充分结合预报、转场系统车流分布情况，应优先成列，其次考虑尽量成组，最大限度压缩调车钩。（2）优化站修线、货物线、倒装线及机务段取送车作业流程：对上述作业从以下一方面优化作业流程，一是每条线的能力用足。二是减少调车机空程，三是压缩取送钩数。（3）加强超长列车组织：对于下行系统到达超长列车，车站调度通过积极组织，避免或减少超长列车减计差列数，压缩调车钩。（4）同一股道连续溜放：一是进行溜放试验，将对上、下行编组场的16条线路取消溜放限制，本条制定时并无基本规章支持及大量调研实践。二是对于下行重车或空重混溜放不得超过25辆，主要

6、目的是三场编组线大部分都是“850”系列，防止峰尾窜出，但1-8道为1050系列，可取消此限制。5（5）采用先进调车法：对于作业人员总结的先进调车法进行梳理优化，做到资源共享，同时结合现场作业实际，创新调车作业方法。比如，峰尾两挂“戴帽”问题，是否可考虑直接编组至出发场，将“戴帽”车辆由出发场推回的方式：改变调车作业尾部值乘下车地点，由尾部人员值乘至出发场变更为在牵出股道停车顶附近下车，确认尾部过顶通知司机并监视车列全部通过停车顶后即可进行下批作业：盐卤酸类货物标记“确认”的车辆溜放可采取驼峰调车长重点提示，降低推峰速度，复检人员提前进行检查报告

7、后，方准溜放的方式。人员配置的动态调整，本站峰尾调车组人员配置为“112”，调车作业中采取“连续牵出调车法”，即反面人员提前检查车辆，在实际作业中会产生本批作业不在编组场内，全员出场后，无法实现连续作业，针对此情况，可采取人员动态调整，涉及此种作业时人员按“111”掌握，另一人进行下批的反面检查。（6）优化设备使用：与减速顶中心联系，针对编组场堵门问题，研讨采取动态调整布顶数量的可行性：同时对上行编组场一线束可控顶进行调研，结合技术资料，论证采取既有方式的可行性。结束语5哈尔滨南站作为哈尔滨铁路局唯一的路网性编组站。在全局运输组织中的具有重要作用

8、，调车作业钩的压缩，不仅提高了解编效率，也为车站调车组作业人员减低了劳动强度，提供了合理的间休时间，进一步降低了调车作业中产生的安全风险