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时间:2020-03-27
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1、北方地区支线机场用电负荷估算方法的浅析■于魁[摘要]机场作为城市中重要的交通设施,供电工程是机计施工、运行维护方面有诸多不同,主要体现在以往往能提供多路稳定可靠的电源保障,且一般均为场高效安全运行的基础设施之一。用电质量及供电安全是下方面:110kV以上的专用线路。以国内某枢纽机场为例,关系到旅客正常出行、飞机航班安全运行的关键环节。文根据《民用支线机场建设标准》,支线机场供要机场由3个110kV变电站提供基础电源支撑,每一章分析了北方地区支线机场在供电工程负荷估算中普遍存求至少应由供电网络引进一路稳定电源,并按照机个110kV变电站均由所在城市主电
2、网提供双路在的问题,介绍了值得推荐的解决方法。场的一级负荷容量配置备用发电机组。在实际工程110kV的专用线路供电。机场内各个功能性建筑物中,相当一部分支线机场由于所在地区相对偏远,及要害部门均独立配置发电机组、UPS等设备,以[关键词]支线机场负荷估算变压器容量当地电网仅能提供一路电源供电。电压等级多为作为后备电源使用。35kV或10kV,需要在设计方案中配置应急柴油发三、现有支线机场负荷估算方法一、机场分类电机组作为机场后备电源使用。在实际设计中,由支线机场现有规模论证、可研阶段一般采用负根据我国民航标准,民用运输机场分为枢纽机于当地电网供电可靠
3、性不高,为保证机场助航灯光、荷估算方法来计算装机容量。以一个年吞吐量为场、干线机场、支线机场三类。截止2014年,全国通讯导航、消防等特别重要负荷的供电可靠性,设30万的北方地区支线机场为例,依据建设规模所得民用运输机场为206座,90%的机场均为吞吐量为计往往采取“1+2”方案,即将一路市电加两台等容出的估算容量如下:300万以下的支线机场。量的柴油发电机组作为基础供电方案,柴油发电机二、支线机场的用电需求特点组的容量与变压器容量相同。支线机场与枢纽机场、干线机场在供电系统设国内枢纽、干线机场由于当地电网条件良好,表1依据建设规模所得出的估算容量2
4、2序号负荷名称建筑面积(m)用电指标(W/m)负荷量(kW)备注1航站楼3000802402综合楼(含航管楼)225060195含航管工艺负荷50kW3消防、急救用房130050654货运、机务4505022.55场务、仓库、车库100050506动力中心(灯光站、变电站、锅炉房、供水站)1400350含供暖、供水、消防工艺负荷7污水处理站10050含设备工艺负荷8油库用房、汽车加油站120060729助航灯光10010机坪照明、机务用电50合计1194.5同时利用系数0.7836根据估算负荷,可研阶段设计确定为机场变电四、机场实际用电需求分析的月均
5、用电使用状况如下:站内设置容量为1000kVA变压器。机场项目建设并投入运行三年后,实际统计出表2实际统计出的月均用电月份月均总用电量(kWH)月均变压器负荷率月均月度旅客吞吐量(万人次)14566423.7%1.225861625.8%2.034412822.9%1.644044820.9%1.053274418.2%1.263523219.1%1.374336022.5%1.586076030.5%2.194524023.0%1.3104485622.8%1.3114194421.2%0.7124692824.4%1.0通过设计方案与实际运行结果
6、对比,机场夏季在10架次以内,航站楼、飞行区等用电部门每天实航班进出港。飞机落地后,飞行区设备基本不用。旅客吞吐量最大的8月份,变压器负荷率为30%左际运行时间基本为4~8h。当机场没有旅客滞留或旅客登机后,航站楼设备也基本关闭。鉴于此,机右,与设计估算负荷还有很大差距。分析原因如下:航班进出时,耗电量极低。场各个用电集中区域很少长时间同时耗电。不同于每天20多个h运行时间的干线机场,吞支线机场高峰小时运行架次一般为2~4架次,支线机场普遍存在夏季、春节为运营高峰期,吐量30~50万的支线机场,机场每天运行航班基本旅客200~300人次,即高峰时机场
7、也只有1~2个用电负荷有所增加。由于北方地区对于集中空调依236城市建筑┃水利•电力┃URBANISMANDARCHITECTURE┃WATERCONSERVATION•ELECTRICPOWER赖小,高纬度地区小航站楼夏季往往大多采用全新五、新推荐的负荷估算方法估算时充分考虑机场实际运行情况,区分用电高峰风系统+VRV空调方式;冬天则采用燃煤锅炉采暖,根据现有北方地区支线机场普遍存在的计算负季节及不同时段设备运行效率问题。新的计算方法对于电能的依赖程度小。荷较高、变压器运行效率较低的问题,建议在负荷如下:表3新计算方法22序号负荷名称建筑面积(m)
8、用电指标(W/m)负荷量(kW)备注1航站楼3000165照明负荷30002575空调负荷30003090夏
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