北京地铁工程深基坑支护技术研究.pdf

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1、隧道与地下工程器蚴躺驰蝣l虢辨姆0《秘嬲鞋《聃赫ri北京地铁工程深基坑支护技术研究魏芳，冯志，李神(1．巾国水电建设集团路桥T程有限公司，-IL．7．100048；2．郑州市轨道交通有限公司，河南郑卅l450046)摘要：针对北京地铁深基坑支护结构设计和施丁中存在某些共性问题(如支护结构形式单一，支护参数过于保守等)，结合T程实例，利用实测资料和FLAC3D三维数值模拟程序对桩+锚索支护体系和桩+钢支撑支护体系进行了技术及经济比较，论证了桩+锚索支护体系在北京地铁深基坑工程中应用的可行性及优越性，为北京地铁深基坑T程围护结构体系设计与施工的多样性提供理沦参考。关键词

2、：地铁车站：深基坑丁程；支护结构中图分类号：U455．7文献标志码：B文章编号：1009—7767(2012)06—0089—05StudyonSupportingTechniquesofDeepFoundationPitofBeijingSubwayEngineeringWeiFang，FengZhi，LiYi在北京地铁深基坑支护结构的设计和施工中，支17m：渡线段局部为明挖基坑，长度约为200ITI，深约撑体系仍是以钢支撑为主，拉锚支撑体系较为少见。以18m工程周围30ITI范围基本为道路和草坪，建筑稀北京地铁4、5和10号线的部分明挖车站为例，深基坑少．施T对

3、周边环境影响较小。工程均采用桩+钢支撑作为支护结构体系，且围护结构基坑开挖深度范围内基本以黏土、粉土、粉质黏和内支撑的类型和参数均相似。这些明挖车站分布在土互层为主，局部夹带粉细砂，基坑开挖深度以下以北京市区不同地点，由于各个车站的地层条件、水文地粉细砂和卵石一圆砾层为主。质条件、周边建筑物及环境条件都不尽相同，从理论上该车站基坑采用0800@1200钻孔灌注桩围护，说支护结构不应该只有桩+钢支撑1种形式，且在支护采用喷射混凝土保持桩间土稳定，桩顶设1200mmx参数的选择以及内支撑的布置上应有所差异，但是目900mm冠粱基坑开挖时从上到下架设3道钢管支撑：前北京地

4、铁的设计和施工中却没有体现出这种差异。采用0600(第1道)和~800(第2、3道)、壁厚12mm钢可见，北京地铁深基坑支护结构设计和施T中存管，钢支撑水平间距为4-2m(第1道)和3m(第2、3道)在某些共性问题，如支护结构形式单一，支护参数过于左右，每道横撑处设刚度较大的钢腰梁。基坑平面内采保守等。笔者将针对这一问题，结合T程实例．选取用对撑，在端部采用斜撑。开挖时向四周放坡，边开挖桩+锚索支护体系和桩+钢支撑支护体系做技术、经济边对围护桩间喷射混凝土，掏槽架设钢支撑。比较，论证桩+锚索支护体系在北京地铁深基坑工程中2桩+钢支撑支护体系下围护桩体侧向位移分析应用

5、的可行性及优越性．在地质条件和周边环境允许基坑监测可以为施工和设计及时反馈信息，发出的情况下，可以考虑桩+锚索支护方案，因地制宜，为预报以便采取措施控制险情，保证基坑支护和周边环北京地铁深基坑丁程围护结构体系设计的多样性提境的安全，是实现基坑T程信息化施工的重要途径，在供理论参考⋯基坑施工过程中发挥了不可替代的作用。1工程概况根据监测需要，安装桩体测斜监测点16个，其中北京市某地铁车站工程为2层框架结构，上层为车站4个，位于各边中点，编号为al～a4(见图1)；渡线站厅层，下层为站台层。该车站采用明挖顺作法施工，区间l2个，编号为bl～b12．其中b6~b12所在处

6、支护基坑长度约为206ITI，宽度约为221TI，开挖深度约为形式为土钉+钻孔桩，部分测点布置见图2。2012@．~6期(11一)-$3O拳啼荭故术89器隧遒与地下工程Tunnel攫UndergroundEngineering支撑设置完成后，继续开挖至基坑底部．然后铺垫层。这其间位移有1次明显的增长，桩身最大位移达到38mm，超过了允许最大值，随后，在20d的时间内，最大位移以0．25mm／d的速率持续增长，并且没有收敛图1车站测点布置示意图的趋势。最后采取加密支撑的方法．在原有的每2根支撑之间再设置1根支撑，形成间距为1．5m的密排钢支撑支护，该措施只作用在第1、

7、2道支撑范围内。加密支撑后，位移迅速回弹，在随后的1次明显增长后，开始收敛，最终稳定，即使在换撑、拆撑的过程中，位移也没有出现大幅变化，只有3mm左右的增长放坡段由以上实测数据分析可以看出，钢支撑在实际工图2区间部分测点布置示意图程应用中有着自身难以克服的缺点：容易造成超挖，实根据监测点安装位置的特殊性，取bl、b12测点的际施工中支护不及时，需要拆撑和换撑，钢支撑的施现场实测数据来分析桩+钢支撑支护体系在实际工程加影响土方开挖，施T工期长中存在的问题，具体分析如下3锚索支护在深基坑支护中的应用分析1)测点b1处采用的是钻孔灌注桩+钢支撑的支护3．1锚索支护方案