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1、城市地铁施工控制测量技术浅谈——以广州地铁一号线工程为例——张项铎29城市地铁施工控制测量技术浅谈——以广州地铁一号线工程为例张项铎(铁道部隧道工程局勘测设计院)提要本文以广州地铁一号线工程为例,对城市地铁施工控制测量中的有关平面、高程测量和竖井联系测量以及变形监测的技术方案、施测方法、作业要求及其应用效果作了全面系统地论述。笔者认为这将对制定《城市地铁测量规范》和其他类似工程测量有较大的实用和参考价值。关键词地铁测量技术广州地铁一号线工程是我国继北京、上海高程贯通误差最大值为6.5mm,仅占限值之后修建的第三个
2、城市快速交通系统,它是解50mm的13%。决广州市东西方向交通紧张状况的关键工程。1平面控制测量该线自广钢(西朗)至广州东站,全长1.1地表控制网检测18.48km,设站16个。由于受地形及地质条件为了取得可靠的洞内控制测量起始数据,的制约,仅黄沙至广州东站折返线的13.3km首先需进行地表控制网的检测。当地铁沿线有就设置了近50个曲线。因施工、通风和运营的可供利用的三角点和导线点时,应进行全面复需要,一号线洞室和线型变化多,除单、双线和测和补测。否则须根据需要布测新网。直、曲线及各种形式的渡线外,尚有联络通道,
3、(1)应用GPS技术的优点车站换乘通道、上下通道和风洞等。全线有17地铁网采用GPS测量技术,不仅较常规方个施工面需进行竖井联系测量以指导开挖。面法精度高、速度快、费用低,而且由于GPS具有对地下三维空间的复杂洞室,地面建筑密集、街无需点间通视的特点,可克服城市建筑物密集,道狭窄弯曲的现状。再加上参建单位多,其测量通视条件差的弊病。另外还可省去地铁网许多水平参差不齐,这就给带有监理性质的全线施中间过渡点,仅在各开挖口附近布测少量供引工控制测量带来一定困难。测进洞的有效点,从而大大提高工效。为此,我们结合地铁工程的
4、特点,突破传统(2)GPS网施测与注意事项方法的限制,因地制宜地综合应用一些较新测广州地铁一号线沿线能够利用的三等三角量技术,取得了各标段(18段)高精度贯通成点和四等导线点共17个。根据仪器配置情况和果:实测横向贯通误差最小值为6.3mm,仅占作业需要,使用3台Trimble4000SSE双频限值100mm的6.3%,最大值为54.4mm,占GPS接收机,按C级网的作业要求检测,以判规定限值的54.4%,小于30mm的占80%;断其点位精度和稳定情况,并利用直接投影法收稿日期1998—06—2330铁路航测19
5、99年第1期将测量结果的三维基线向量转换到1954年北精度并用洞外控制点进行检核。京坐标系和广州坐标系中进行二维约束平差。平差结果,各项指标均优于规范规定。除个别点因位移或其他原因需补设或采用新点外,90%以上的检测点坐标值与原地面成果之差均在规定范围之内。从检测已知点至地铁各开挖口的引测点和洞口与地下联测所需控制点(包括近井点)均使用全站仪,按常规方法施测。在地铁GPS网布设中应注意以下问题:进洞定向边长度:由于洞外引测进洞图1明挖段底板永久中线点及的定向边长短直接影响洞内方向误差和横向贯施工控制点测设作业图
6、通精度,同时对点误差对方向误差的影响值与(2)暗挖段距离成反比,因此,在布网时要求定向边≥A基本要求200m。测量设计要求的洞内测量m=±5.7″,地表各洞口附近布设的GPS控制点me/l=1/12000,所需测角的测回数为两测回。之间的高差应尽量小,即供引测进洞的各边的但考虑洞内导线边长较短,且有烟雾、水汽、光竖直角大小应严格控制,以减少和消除垂线偏线差等不利因素,观测条件差,因此,应按4测差对进洞方向的影响。回,不低于一级导线要求实施,而且要重点控制1.2施工控制测量测角误差。操作时采取“三联脚架法”,加
7、强对按测量设计要求的各标段横向贯通中误差点、测点、置镜点间联系。当短边以支导线观测限值(50mm)的分配值,洞内、外及联系测量分时,不应纳入主导线,以免破坏主网精度。洞内别为30mm、25mm和20mm。因此,施工控制导线布设于左、右线隧道中,并利用两线间的横测量应按不低于一级导线(主要指测角)进行作通道组成闭合环或附合导线。贯通前检测的重业。复段点位尽量相同,使各次测量成果既能同施(1)明挖段工单位比较,也能自身进行检核,防止粗差和系每一块主体结构土方开挖后,在进行底板统误差产生。钢筋砼施工时,应在中线上预埋1
8、0cm×10cmB近井控制点测量的钢板,钢板上镶铜芯作点位,并及时将地表控因现场条件的限制,往往使竖井、钻孔与洞制点的坐标投到底板上。投点距离,直线段100外控制点离开一定距离,且不能完全通视,因～120m为宜,曲线段酌情而定。投点不宜采用此,在进行竖井联系测量前必须进行近井点测支导线作业。由于现场条件限制,基坑内有两层量。近井测量按不低于四等导线测角要求作业。钢支承,为
