复合材料在发动机短舱中的应用.pdf

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1、MRO专辑是不正确的。板。波音787机翼改用这种技术，用户近年来，复合材料因质量轻、不易波音已采取措施解决这一问题。在则可免除超重与安全问题之虞。受腐蚀等性能优势，在飞机设计290座的波音787-9的设计中，波音已中的应用越来越多，其在发动机短舱的把承包商的设计授权收回给自己的工程机身蒙皮损伤应用也是如此。团队，并对所有具体的设计工作进行反继5月底翼身接合处故障曝光后，与金属材料部件相比，复合材料在复检查。2009年8月初又传出在6月底生产的发动机中的应用较晚，在其制造、使用波音787新机身筒体因蒙皮出现折皱和维护过程中需要学习许多新的技能和修改方案而停止

2、生产。该筒体是在阿莱尼亚的技术。波音的临时性解决方案是对复合Grottaglie工厂生产的。故障出现在桁以复合材料紧固件为例，使用这类材料桁条进行修正并在其末端开一U条边缘台阶上，损伤是由桁条切边机造部件的运营商都必须查阅维护手册，学字形切口，用钛合金螺栓将上缘条螺成的。习其拆卸和重新安装的方法。因为这类接到蒙皮上。这种修改也会在下缘条在装配时，与蒙皮固化在一起的部件的结构非常复杂，而且安装方式也的接头端增加拉应力，另外对每一上桁条边缘台阶的尺寸大,在紧靠机翼与金属部件有所不同。整个工装过程非翼面的17根桁条进行修改是在一狭小后缘的旅客舱门附近的机身段上出

3、现常独特，需要特殊的维护程序。空间中进行，这是耗时的工作，效果了蒙皮铺层的折皱。波音公司已在折尽管碳纤维材料很硬，但它是脆性也不会太好。皱区设计了补丁，即在46段机身筒体材料，极易断裂，在搬运过程中极易被损复合材料机翼的上下蒙皮与桁条上两个部位打上补丁，补丁对飞机的坏。此外，潮湿的环境也会使复合材料的还不能模塑成整体形式的单一壁板，气动性能或质量的影响可以忽略不计。蜂窝结构被破坏。相反，金属材料则可以这主要是由于结构的复杂性。铺层时，这一问题不会对进行飞行试验的前被任意弯曲，且不会引起任何损伤。不仅要使碳纤维平行于桁条长度方向，6架飞机产生影响。波音将对第

4、7至第维修人员进行复合材料修理时，需而且还要根据局部的应力情况在蒙皮29个机身筒体打两个补丁。而对于今后要进行一定的技能培训，这对于维修企处采用不同的由计算机确定的铺层的的生产型机身筒体，将增加铺层数以弥业来说是一项巨大的挑战。Spirit航空取向角度。补桁条切边机的局限性。系统公司表示，在今后很长一段时期内，因此波音不得不将单根的复合材料熟练且有经验的复合材料维修技术人员桁条连接到复合材料蒙皮上，从而需用启示将非常紧缺。高强度黏结剂并对固化时的温度和压力飞机机翼出现问题这已不是首次。进行仔细的控制。事实上在新飞机计划中，机翼试验出解决方案当机翼弯曲到极限

5、载荷时，沿翼身故障一直是老问题。空客A380曾经在复合材料维修企业表示，未来需要接合线上就会出现分层，因黏结剂在高145%极限载荷下出故障而不得不加强加大对复合材料维修人员培训的投资，应力下失效，在上翼根的17根桁条末机翼，导致飞机延期2年交付。由此可使发动机短舱和反推装置的维修端与蒙皮连接处会产生分层式脱开。波音787项目的延期是因为波音在能力得以大幅提升。也许波音应该采用经过验证的方其研制中引入大量边界条件：供应链的为了解决复合材料修理所带来的技法：翼梁和翼肋采用复合材料，而把机变革，将复合材料用于宽体飞机，以及术性挑战，GKN公司正在开发激光技术，翼

6、蒙皮改成铝锂合金，蒙皮带有经化学飞机系统引入新的电气结构等。以简化修理流程。复合材料修理之所以铣或切削加工的桁条，这种方法可以减戴顿大学的DannyEylon说，出现困难，是因为复合材料一般都是由许多重。波音公司在开发波音777时，因在这种情况是非常不幸的事。波音公司在薄层（约25微米厚）组成的结构。在铆钉孔上有微裂纹出现，对铝锂合金的787项目经历了两大风险，一个是采用进行修理时，维修人员首先需要按照结使用有保留。但现在这个问题已得到解全复合材料宽体机身；另一个则是采用构化的方法把复合材料受损的部位切下决。在铝合金与复合材料界面处采用钛整体铺层的机身筒体

7、。来，然后再将好的补丁黏合上去。因此，合金紧固件可以防止腐蚀产生。铝锂合波音公司在787上选择了复合材料复合材料修理不仅很耗时，而且要求维金薄而轻，加上整体加强件的高强度，机身方案，虽然历经磨难，最终还是得修人员具有很高的技能。使用效果应能接近或超过复合材料壁到了高效率的机体设计。GKN公司正与德国SLCR公司合航空维修与工程2010/2AVIATIONMAINTENANCE&ENGINEERINGwww.aviationnow.com.cn复合材料在发动机短舱中的应用CompositeinEngineNacelles■孙立　　　为了使未来的复合材料发

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