地铁车站基坑开挖和支护方案

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1、地铁车站基坑开挖和支护方案　　摘要：近年来，城市地铁深基坑常处在各类建筑密集地区，周围环境复杂，施工难度大。因此，要保证施工顺利进行，就要加强基坑开挖与围护结构施工技术的控制。本文以实例分析了地铁车站深基坑开挖与围护结构控制的施工技术，希望能够对实际的施工提供指导。关键词：地铁车站；基坑开挖；基坑支护中图分类号：U231文献标识码：A工程概况合肥市轨道交通1、3号线合肥站位于胜利路与站前路交叉口下方，1号线合肥站沿胜利路南北向布置，3号线合肥站沿站前路东西向布置，两者在交叉口处形成“十”字换乘，合肥站土建工程同步实施。1号线合肥站为

2、“一岛两侧”站台车站，标准段地下二层双柱三跨箱型结构，车站总长577.1m，宽20.9m～35.6m,标准段宽27.9m，基坑开挖深度约13.5m～20m，顶板覆土3.42m。3号线合肥站为14米岛式车站，地下三层双柱三跨结构，车站总长147.3m，宽23.1m～27.6m，基坑开挖深度24.9m～25.9m，顶板覆土约3.42m。141号线合肥站设四个出入口，三个风亭，3号线合肥站设两个风亭，均采用明挖顺做法施工，钻孔灌注桩+内支撑的支护方式。基坑支护结构1、3号线合肥站主体及附属结构均采用明挖法施工，基坑支护采用钻孔灌注桩+内支

3、撑的方式。1号线合肥站主体结构支护结构如下：1～7轴盾构井基坑深度约20m，采用Φ800@1100钻孔灌注桩（L26m）和一道混凝土支撑+三道Φ609/t=16的钢支撑（第三道换撑）；7～13轴基坑深度约18.5m，采用Φ800@1300钻孔灌注桩（L23.9m）和一道混凝土支撑+三道Φ609/t=16的钢支撑（第三道换撑）；13～17轴基坑深度约17.7，采用Φ1000@1400钻孔灌注桩（L23.9m）和一道混凝土支撑+三道Φ609/t=16的钢支撑（第三道换撑）；17～26轴（1号线）基坑深度约10m，采用Φ1000@1400

4、钻孔灌注桩（L17.5m）和二道Φ609/t=16的钢支撑；26～74轴基坑深度约17~12.5m，其中26～30轴采用Φ1000@1400钻孔灌注桩（L23m）和一道混凝土支撑+二道Φ609/t=16的钢支撑（第一、第三道换撑）；1430～43轴车站东侧为新鸿安商城，采用Φ1000@1300钻孔灌注桩（L23.5m）和一道混凝土支撑+三道Φ609/t=16的钢支撑（第三道换撑）；43～74轴采用Φ800@1300钻孔灌注桩（L17.4～20.5m）和一道混凝土支撑+二道Φ609/t=16的钢支撑（第二道换撑）。3号线合肥站主体结构

5、支护结构如下：基坑深度约26m，采用Φ1200@1600钻孔灌注桩（L35.5～39.5m）和一道混凝土支撑+四道Φ609/t=16的钢支撑（第四道支撑双拼及换撑）。围护桩桩间均采用100mm厚（换乘厅外挂地下单层为70厚）挂网喷射混凝土、基坑设中间临时立柱。三、基坑支撑体系3.1支撑体系布署基坑支撑体系对周围建筑物和地下管线稳定、基坑围护桩体位移变形和基坑内施工安全具有极其重要的意义，因此必须按照时空效应及时架设钢支撑，另外，垫层混凝土是基坑支撑体系的第一道防线，对基底强度和基坑稳定不容忽视，因此基坑开挖后必须迅速封底。14（1）

6、合肥站第1道支撑为钢筋混凝土支撑，余下各道支撑为φ609，t=16mm钢管支撑。钢支撑两端在设计标高处设置钢围檩，1号线钢围檩采用两根45c工字钢并放,3号线钢围檩采用两根56c工字钢并放。基坑转角及变截面处支撑为斜撑，为保证斜撑受力，在斜撑对应的钢围檩上设置三角形剪力块。钢支撑必须按照设计标高、位置架设。为减少钢支撑竖向挠度，在钢支撑中间预埋格构柱，在基坑开挖前与钻孔桩一起施工。⑵钢筋混凝土支撑施工第一道钢筋混凝土支撑在基坑开挖至支撑底标高后立即施作，在基坑开挖面上铺砂找平并采用干硬性砂浆抹平后作为砼支撑底模，侧模采用竹胶板。钢筋

7、混凝土支撑及其腰梁同时浇筑，基坑角部浇筑钢筋混凝土角撑。混凝土支撑采用早强混凝土施作。支撑混凝土浇筑时注意振捣密实。混凝土浇筑后做好养护，确保混凝土强度稳定增长。支撑混凝土达到设计强度后方可继续下挖基坑。⑶钢支撑施工根据土方开挖进度要求，提前备好钢支撑和配件，将钢支撑预拼到比设计长度短0.5m～1.0m，每小段土方开挖完成后，及时架设钢支撑，并施加预应力。支撑位置的土方开挖后，用膨胀螺栓将支撑牛腿固定在围护桩体上，两侧支撑牛腿标高必须一致，以确保钢支撑的顺直度，安装时控制好轴线位置，用履带吊（汽车吊）吊住钢支撑中部，抵抗因钢支撑自重

8、产生的挠度，然后用千斤顶和液压泵对支撑施加预应力，然后在钢支撑活络头的间隙处加钢楔楔紧，最后放松并移走千斤顶。14钢围檩与围护桩体之间的缝隙必须用细石混凝土填塞，防止支撑施加轴力时因局部受力过大而失稳。支撑架设好后定时观测预应力损失，