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1、关于地铁站深基坑施工管理探析 《摘要》：随着经济社会的发展,地铁已经成为我国许多城市不可缺少的交通设施。而地铁深基坑工程具有开挖难度大、费用高、降水困难及周围环境影响大等特点,它已经成为地铁建设中的一大难题。本文主要对地铁站深基坑施工管理相关问题进行了简要分析。《关键词》：地铁工程；深基坑；施工管理中图分类号：U231文献标识码：A引言近年来，在一些地铁深基坑施工的过程中，涉及施工安全事故屡见不鲜，给施工人员、施工企业以及整个社会都造成了不小的损害。怎样才能更加有效地减少甚至是避免类似事故的发生成为了当务之
2、急，一、地铁深基坑工程的特点1、区域性：不同地区的深基坑，其工程地质和水文地质条件不同，基坑的特点有很大的不同。2、综合性：地铁深基坑工程涉及到强度、变形和渗流等课题，又是岩土工程、结构工程及施工技术相互交叉的学科。73、不确定性：土体参数的不确定性、荷载值的不确定性、与支护相关的不确定性、环境的不确定性等决定了地铁深基坑工程建设的不确定性。4、动态性：随着地铁深基坑工程建设的进行，地铁深基坑工程中土层性质、施工条件等很多因素都会发生变化，影响基坑工程风险的主客观因素也会发生变化。5、环境效应：深基坑的开挖，
3、必将使周围地基中应力场发生变化，引起基坑周围地基土体的变形，若变形过大，将会对相邻建筑物产生严重影响。二、地铁深基坑施工技术要点控制1、基坑围护支撑体系（1）地铁深基坑支护方式包括地下连续墙+支撑、围护桩+支撑、土钉+喷射混凝土等支护形式,受场地限制一般采用围护桩+内支撑的支护体系,根据土体侧压力、地下水位情况确定围护桩类型、桩径及间距。围护桩施工一般采用冲击钻、旋挖钻、全套管回转钻、人工挖孔等工艺。冲击钻、旋挖钻对地质条件比较苛刻,在砂卵石、软土地层中成孔难度较大,且噪音大、污染环境、工艺落后,很难在市区施
4、工中推广，全套管回转钻成孔速度快,精度高、污染轻,适用于所有地层,是目前围护桩施工中值得大力推广的先进工艺。7（2）钻孔灌注桩施工完成后,进行冠梁处土方开挖施工,土方开挖采用挖掘机或装载机直接将土方装车运走,开挖至设计冠梁底标高后进行冠梁及砖挡墙施工,冠梁以上土方开挖采用自然放坡形式。待挡墙施工完毕后对挡墙背后采用粘土回填并夯实至地面。冠梁施工前需将钻孔桩桩头凿除,清洗、调直桩顶钢筋,冠梁主筋应与桩顶锚固筋焊接,以保证结构的整体性。（3）深基坑钢管内支撑体系是保证深基坑稳定关键因素,根据土体侧压力值确定钢管直
5、径、管壁厚度等参数。角部支撑由于受力复杂是内支撑体系控制的关键环节,为防止角部支撑滑动应安装防滑装置。在基坑开挖过程中充分利用“时空效应”,钢支撑的安装和预应力的施加应控制在12h以内。施工中应作到随挖随撑,防止开挖深度与钢支撑架设不匹配造成基坑监测值变化异常,影响基坑稳定。2、土方开挖及其施工要点控制土方开挖采用竖向分层、纵向分段拉槽、横向扩边的原则,每1层每1段土方施工中,在横断面跨中开中槽,由车站东端开始沿纵向挖掘;由中槽向两侧开挖面进行开挖作业。中槽的大小首先要满足挖掘机回转弃土的要求,同时要尽可能多
6、地保留两侧土体,以支撑围护结构,减小对周边环境的扰动,并满足钢支撑施作要求。中槽开挖至4m后架设钢支撑,然后横向扩边拓展,挖至钻孔桩附近时人工配合,以免机械开挖破坏围护桩。当放坡开挖至坡脚线附近运输车辆无法进入时,将采取多台挖机接力倒运开挖;局部位置无条件作业的,可用坑内挖机将土方装至提升料斗内,再用行轨龙门将其吊。7（1）土方开挖过程必须严格接照技术方案设定的顺序分段分层开挖,严格做到开挖一层、支护一层,上层未支护完,不得开挖下一层,并且做到不得在大雨天开挖施工。（2）根据钢支撑位置确定基坑竖向分5层开挖,
7、每层开挖至钢支撑下50cm。开挖完成及时安装钢支撑,按设计要求预加轴力后方可继续开挖;第5层开挖至设计坑底标高以上20～30cm时进行人工清底,以控制好基底标高和防止土层扰动。（3）土方开挖前必须先放边坡线,土方开挖中必须随开挖进度放出开挖边线,以便及时控制开挖深度及边线,避免超挖或开挖不足。（4）坑底人工的清土、基坑边角部位和桩边机械开挖不到之处的土方应配备足够的人工及时清运至挖机作业半径范围内,及时通过挖机将土方挖走,避免误工。（5）基坑开挖尤其是最底一层开挖中必须特别小心,避免挖斗碰撞基桩,在各层开挖中
8、均应避免挖机直接碾压桩头,若挖机无法避开密集的桩头时,需先截掉部分桩头。三、深基坑工程风险控制措施1、加强事前控制,从设计和施工方案源头降低风险7设计阶段应保证现场勘察资料的真实性、完整性,设计意图应充分结合现场实际具有可操作性,如有的设计单位为了提高基坑的稳定性,采取加密钢支撑、底撑换撑设计方案,造成施工阶段实施难度较大,现场可操作性差,反而对深基坑的稳定性造成了潜在安全隐患。施工方案的编制和审核
