轨道动静态检测.pdf

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1、第二章轨道动静态检测第一节概述•安全是铁路系统永恒的主题。轨道的不平顺状态直接影响列车的运营安全，也是决定行车速度与行车平稳性的主要因素之一。随着我国高速铁路的大面积开行，高速列车运行速度将达到300km/h，保持轨道的高平顺性是保障高速列车安全与平稳运行的前提。国外轨检车的发展概况轨道检查车：检查轨道病害、指导轨道维修、保障行车安全的大型动态检测设备，也是实现轨道科学管理的重要手段，为此各国铁路都重视轨检车的开发和应用。轨距变化率只要满足列车通过条件连续不变轨距小轨距有利车辆动力性能。轨距检测受

2、标定误差影响，常产生检测系统误差。由相隔2.5m的两点实际测量的轨距差除以2.5m得到。选择2.5m主要考虑车辆轴距和滤波。轨距变化率直接影响轮轨接触几何，危机行车安全和舒适性。曲率半径的倒数。可以通过单位长度角度变化计算。曲率变化率曲率定义为一定弦长的曲线轨道(如30m)对应之圆心角θ(度/30m)。度数大，曲率大，半径小。反之，度数小，曲率小，半径大。轨检车通过曲线时(直线亦如此)，测量车辆每通过30m后车体方向角的变化值，同时测量车体相对两转向架中心连线转角的变化值，即可计算出轨检

3、车通过30m曲线后的相应圆心角θ的变化值。需要做大量的数据处理，消除测量误差和不需要的成分。曲率变化率主要考虑直线段长波长轨向和曲线段曲线不圆顺，是舒适性控制指标。水平（超高）的测量横向（水平）加速度变化率由相隔18m的两点实际测量的横向加速度差除以18m走行时间。选择18m主要考虑车辆定距和滤波。是舒适性控制指标。轨检车地面标记识别轨道上的道口、道岔、桥梁、轨距拉杆等会含有金属部件，安装于轨检梁上ALD传感器可以探测到这些金属部件，其输出的信号可以和里程、轨道不平顺同步显示在轨道检测波形

4、图上。由于道口、道岔、桥梁、轨距拉杆等会含有金属部件大小、形状、位置不同，ALD信号反应就有所区别。因此根据ALD信号特征可以识别就可以道口、道岔、桥梁、轨距拉杆位置，根据这些位置可以方便准确地找出轨道病害的位置。实际应用时可以结合曲率和超高波形图来共同确定轨道病害位置。设备ALD信号图例单开道岔复交道岔道口桥梁道岔区ALD信号特征•轨检车直向或侧向过道岔时，安装在轨检梁上的ALD传感器经过转辙器尖轨拉杆和导曲线钢轨或连接部分直股连接钢轨产生高电压信号。拉杆较细，ALD反应持续时间短，ALD信号

5、表现为两根小刺；导曲线钢轨和连接部分直股连接钢轨较粗，ALD反应持续时间较长，同时ALD通过轨迹斜交钢轨，因此ALD经过导曲线钢轨和连接部分直股连接钢轨时产生等边梯形信号曲线平交道口ALD信号特征•平交道口处在轨道中心一般有钢筋混凝土板和其钢板约束，当ALD传感器从上面经过时产生感应，产生高电压信号。•平交道口日常较难维修，因此产生空吊，道口常见的病害是三角坑和轨距，但有时因平交道口处因泥土覆盖在轨距点上产生虚假的小轨距超限。曲率超高特征曲线•根据病害相对于曲线距离确定轨道病害位置。•按列车行进方向

6、曲线分左右曲线，右曲线超高曲率均为正，即左轨高。超限编辑•在轨检车检测过程中，由于传感器、天气和数据传输等原因产生轨道不平顺常常存在异常值，同时由于标定误差和惯性包漂移等原因使得水平和轨距信号产生基线偏移，影响了计算机自动超限判断，因此在轨道检测过程中需要对异常超限进行编辑。•我国轨检车目前正在使用的轨检车有GJ-3、GJ-4、GJ-4G和GJ-5型轨检车几种，不同的类型的轨检车检测方法不同，因此出现的异常超限现象不尽相同。随着GJ-5型轨检车的迅速普及，GJ-5型轨检车已成为轨道动态检测的主要工具

7、。下面结合GJ-5型轨检车检测波形简单介绍异常值超限编辑方法。道岔区处异常轨道不平顺编辑•对于固定性辙叉，轨检车通过叉心有害空间时，钢轨实际作用边不连续，对于图像测量方法，检测的轨距点和高低点实际根据有害空间处翼轨计算得出，因此轨距、水平、三角坑和一单侧钢轨高低轨向出现尖刺，此时出现的超限在编辑时应予删除。•对于GJ_4(G)型轨检车，高低仍采用接触式测量方法，车轮通过有害空间时，由于车轮半径较大，轨检车检测的高低、水平和三角坑不平顺波形连续正常，这时激光点打到翼轨上，单边轨距异常，因此要删除该位置

8、的轨距和一单侧轨向不平顺超限。•对于可动心轨道岔，辙叉区无有害空间，检测结果正常，一般不用编辑。尖轨处异常轨道不平顺•尖轨处因基本轨刨切或轨检车通过时尖轨与基本轨不密贴，检测轨距和一单侧轨向波形不连续，这时相应产生的轨距和轨向异常超限应予删除。•对于9和12号道岔尖轨处的轨距加宽量，轨检车由于无法自动识别道岔类型并没有消除，这种原因引起的轨距超限应考虑实际的轨距加宽量进行人工编辑。低速侧向过岔轨向超限•轨检车低速侧向通过道岔导曲线时，由于导曲线不设超高，超高通道信号较