地铁车站建筑优化设计.pdf

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1、城市建筑┃规划•设计┃URBANISMANDARCHITECTURE┃PLANNING•DESIGN地铁车站建筑优化设计■刘伟杰[摘要]地铁车站越来越多，车站建筑设计时要做到最优确定最优车站方案，尽量减少房屋的拆迁、管线迁停车线，西侧为高架桥，高架桥下净空较低，为满化，避免给工程留下遗憾。本文结合工程实例，从地铁车改和施工期间对于地面建筑物、交通及环境的影响，足车站施工要求，车站主体西侧外墙距离高架桥边站建筑方案的确定、车站附属优化、车站公共区优化、车在满足使用功能的前提下应尽量缩小车站规模，减

2、线3.55m，盾构井处1.8m。车站东侧有110kV变站设备管理用房优化四个方面，对车站建筑优化设计做了少车站埋深，节省投资。车站内部布置要结合客流电所，为避免对110kV变电所的拆迁，车站有效站探讨。特征和实际运营情况，从以人为本的出发点考虑，台巧妙的设计成楔形站台，有效站台中心线处站台优化车站建筑设计，提升服务水平。宽度12m，端部站台宽度10.43m、13.57m，车站[关键词]地铁车站建筑优化一、地铁车站建筑优化设计主体东侧外墙距离变电所最近处4.9m，满足了车站1.根据外部控制因素确定

3、最优的车站建筑方施工和变电所管线引进引出的要求。该车站西侧我国的地铁建设已经进入蓬勃发展阶段，地铁案2个出入口通道位于高架桥下方，道路下方有16孔车站属于地下工程，投资较大，施工周期长，因此地铁车站位于城市道路下方，受地质条件、水10kV电力排管和2根高压电力排管。车站地质条件地铁车站建筑设计时要做到最优化，避免给工程留文条件、地下管线障碍物和周边建构筑物的影响较较好，车站西侧2个出入口通道采用暗挖法施工，下遗憾。大，应根据周边环境特点和控制因素，因地制宜地出入口通道施工时不受高架桥下净空影响，

4、避免了地铁车站站址应符合城市总体规划、城市综合确定车站的型式、结构类型和施工方法，减少房屋电力电缆的搬迁和对高架桥西侧半幅路交通的影交通规划、环境保护和城市景观的要求，并便于吸拆迁和管线拆移，降低施工期间对于地面建筑物、响。引客流。应根据线路条件、工程地质条件、周边建交通及环境的影响。构筑物、地下管线障碍物、交通疏解等综合考虑，某地下二层换乘站跨路口布置，站后设有一条图1某车站楔形站台、出入口通道暗挖方案某换乘站跨路口布置，地下二层车站已实施，搬迁难度大且代价太高。地下三层车站设计时，车置在综合

5、管廊东侧，车站两明挖部分之间轨行区采车站东侧有5m×3.4m的综合管廊，内部管线较多，站有效站台布置在地下二层站西侧，东侧盾构井布用暗挖法施工，避免了对综合管廊的般迁。图2某车站局部轨行区暗挖方案017某车站位于道路南侧地块内，西侧为立交上下顶管法施工，道路和立交的交通几乎不受影响，又口，道路下方管线众多，车站北侧出入口通道采用减少了管线搬迁。图3某车站出入口通道顶管方案2.车站附属优化规模。附属围护结构的工程量。某车站原方案附属较多，车站附属设计时应根据周边环境特点和控制因带配线车站的附属较多

6、，附属数量应整合优化，共10个：6个出入口、1个安全出入口、3组风亭，素，在减少拆迁的同时，优化附属布置，控制车站能合并的尽量合并布置，减少附属数量，节省车站优化布置附属数量减少了2个。图4某车站优化前附属方案图5某车站优化后附属方案车站主体长度通常受站台层控制，在站台层长利用等于把部分附属围护结构的工程量用到了围合长度较长时后期容易漏水，设计时可以只保留主体度满足设备房布置要求的前提下，控制车站主体长空间的顶板、底板上，在工程量相差不大的情况下与附属之间必须连通的部分（风道、走道、管线穿度，站

7、厅层大端的设备管理用房布置时可以利用出增加了使用面积。越空间等），将一条长变形缝拆成几条短变形缝，降入口通道与车站主体之间的围合空间，围合空间的车站附属与主体之间通常设变形缝，当变形缝低了后期漏水的可能性。018城市建筑┃规划•设计┃URBANISMANDARCHITECTURE┃PLANNING•DESIGN图6某车站围合空间的利用、长变形缝改为短变形缝方案3.车站公共区优化少两端楼扶梯组合处侧站台对客流的瓶颈制约作21.3m，站厅层小端环控机房采用竖向布置，利用车站公共区是为乘客服务的场所，

8、公共区布置用。主体宽度作为环控机房内风管的转弯空间，通过换的好坏直接决定了车站的舒适度和服务水平。因此，车站出入口通道应保持畅通，减少转折，避免控机房的优化布置有效控制了车站小端的主体长在不增加车站规模的情况下，应把设备管理区紧凑出现锐角。出入口通道与站厅的接口应避免正对站度。布置，把尽可能多的空间留给公共区。厅层公共区的柱子，并与售票机、进出站闸机保持二、结语付费区与非付费区分隔栏板、出入口通道、售一定的距离。有过街功能的出入口通道尽量正对布随着城市地铁建设的迅猛发展，对地铁车站建票机、安检设