地铁8A编组列车站后折返能力分析.pdf

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1、轨道交通与地下工程器TrackTraffic＆UndergroundEngineering地铁8A编组列车站后折返能力分析赵永刚(北京市市政工程设计研究总院有限公司，北京100082)摘要：8A编组列车站后折返对折返站布置和行车组织要求较高。分析了其折返过程，探讨后续追踪列车进站位置的确定方法，并对折返过程中影响相邻列车间隔的控制点位置进行了研究，在移动闭塞条件下选择了新的控制点，运用图解法结合北京地铁16号线对8A编组列车站后折返能力进行了计算，提出了几种针对性的折返能力加强措施。关键词：地铁；8A编组；列车站后折返能力中图分类号：U292．5l文献标志码：B文章编号：1009—7767

2、(2014)04—0095—03AnalysisonSubwayTurn-backCapacityof8ATrainMarshallingZhaoYonggang1列车折返过程1．1车站布置型式及信号系统地铁车站按站台型式分类，可以分为岛式车站、侧式车站和岛侧结合的混合式站台车站。按车站的运营性质可以分为一般中间站、换乘站、中间折返站、终点站、终端折返站等。笔者主要研究终端折返站的折返过程。折返作业方式主要分为站前折返和站后折返2种方式。对于终端折返站，因站台型式和折返作业方式的不同．可以组合形成多种车站布置型式，包括侧式车站站后交叉渡线设置、岛式车站站后双折返线、岛式车站站后单折返线、双

3、岛3线站前折返线设置等(见图1)⋯。实际工程设计中，常考虑配线的兼用，如站后设计2条折返线，分作折返线和存车线使用：站后折返线兼出入段线使用等。笔者主要研究站后双折返线的型式。a)侧式车站站后交叉渡线二三丑三王b)岛式车站站后双折返线1三夏至三c)双岛3线站前折返线d)岛式车站站后单折返线图1终端折返站车站布置型式地铁信号系统的核心是列车自动控制系统(ATC)，它由计算机联锁系统(CBI)、列车自动防护系统(ATP)、列车自动驾驶系统(ATO)、列车自动监控系统(ATS)等子系统组成。地铁信号系统发展主要经历了基于固定闭塞的信号系统、基于准移动闭塞的信号系统、基于移动闭塞的信号系统。目前新

4、建地铁线路较多采用基于通信的移动闭塞形式的列车控制系统，本文的计算以这种系统为基础。1．2行车组织城市轨道交通各线运营相对独立．具有循环运营的特征。在单一交路的条件下，列车在区间追踪运行，在终端站折返．继续反向在区间追踪运行。列车在线路上要在空间上保持一定的距离，因此在终端站以一定的时间间隔发车，在区间以一定的时间间隔追踪运行。终端站站后折返过程包括进站阶段、进折返线阶段、出折返线阶段、出站阶段。其中包括列车进出车站、停站下客、进出折返线、停站上客等作业。此外，还应考虑进站和出站过程中进站端和出站端的区间线路上列车的位置。折返过程中相邻列车的位置如图2所示。一匠趟兰!>垦区问，二三三二二二

5、二二二二===I到至!图2折返过程相邻列车位置示意图1．38A编组列车折返的变化因素8辆A车编组．列车长度较6辆B车或6辆A车编组长，直接导致折返站的站台及折返线长度的增加，2014年$4搠(7一)第32巷瘩荭故木95器轨道交通与地下工程TrackTraffic＆UndergroundEngineering使得车站的布置型式产生了一定变化。为了保证线路能力，在折返线长度增加的情况下，需要提高列车在折返线的运行速度，例如采用增大站后折返线道岔号数的措施，并在行车组织上进一步提高效率。2折返能力分析2．1折返能力计算原理城市轨道交通线路列车追踪运行．规律性强，线路能力可通过列车最小间隔时间确定

6、。列车最小间隔的确定主要考虑区间追踪间隔、车站追踪间隔和折返列车间隔，其中折返列车间隔为限制因素。折返列车间隔的确定考虑进站时间间隔、进折返线时间间隔、出折返线时间间隔、出站时间间隔．其中出站时间间隔不小于其他间隔时间．是折返列车间隔计算的依据。影响折返能力的因素包括：折返站型式、线路条件、车辆性能、道岔及信号布置等。折返能力的分析计算方法主要有：解析法、图解法、计算机仿真法。计算折返能力的关键是确定折返过程中相邻2列车的出发时间间隔。解析法侧重静态分析计算，图解法和计算机仿真法侧重计算和动态分析。折返能力计算原理一般用式(1)表示【2l：n=3600／I折返。(1)式中：n为每小时的最大

7、折返能力，列；J『折返为折返列车在折返站的最小出发间隔，s。2．2后续追踪列车进站位置的确定出站时间间隔是计算列车折返能力的依据．其值大于等于进站时间间隔，进站时间间隔可视为折返过程前后2列车时间间隔的一个初始基础值，在折返过程中前后2列车时间间隔有增大的趋势，需要通过行车组织来尽可能减少时间间隔的增加量。前车进站并进入折返线后，后续追踪列车进站距离的大小是影响其进站阶段时间，进而影响进站时间间隔的一个重要因素。要计算进