地下空间下方车站工法及结构设计.pdf

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1、城市建筑┃结构•抗震┃URBANISMANDARCHITECTURE┃STRUCTURE•ASEISMATIC地下空间下方车站工法及结构设计■毛武峰[摘要]本文介绍了轨道交通车站与地下空间共同实施的侧约92m。大基坑开挖深度约为12m，采用锚索支设计案例，通过采用大基坑底板与小基坑围护结构顶部冠护；本站在大基坑开挖完成后进行场地围挡，施做梁同步浇筑的方案，能提高小基坑围护结构刚度，减小基车站主体围护结构。坑变形、降低施工风险，也充分发挥了小基坑围护结构的车站范围地面以下覆土有：人工填土层<1>、海抗拔能力，降低了施工造价，节省了施工周期。对于先隧陆交互相沉积淤泥质土层<2-1B>、海

2、陆交互相沉积后站基坑工程，当开挖范围为弱透水性、自稳条件较好的淤泥质粉细砂层<2-2>、海陆交互相沉积淤泥质中粗红层残积土及风化层时，基坑两端采取吊脚桩+水平注浆方砂层<2-3>、红层残积土（可塑）<5-1>、红层残积案，可有效保持基坑安全稳定。土（硬塑）<5-2>、全风化岩层<6>、强风化岩层<7>、中风化岩层<8>、微风化层<9>。周边珠江水面标高[关键词]地下空间地下车站先隧后站变化范围为4.5～6.5m。小基坑深度范围土层为<5-1>-<8>，车站底板主要位于强风化岩层<7>和中图4冠梁节点防水图随着我国城市化进程的不断推进，轨道交通系风化岩层<8>上，部分位于全风化岩层<6

3、>。采用以上设计方案，施工单位在规定的半年内统迅猛发展，城市地下空间日渐紧张，轨道交通与完成了小基坑围护结构、基坑开挖及车站主体施工。地下物业开发项目交织重叠的情况不断增多。同时，施工实践证明，通过围护桩顶冠梁与周边主体底板城市轨道交通对客流的吸引与拉动作用也促进了地整浇，节省了施工工期，加强了桩顶约束，有利于下物业项目与轨道交通的结合。基坑变形控制；通过采用倒企口形式实现车站主体地下物业与轨道交通同步开发从设计和施工方与冠梁的有效连接和水浮力的安全传导；经过防水面看有以下特点：处理，节点施工缝处防水达到预期效果。一方面，两者结合增加了组织实施难度和工序3.先隧后站基坑工程针对性设计

4、衔接难度。轨道交通为一条线的系统工程，复杂程由于海心沙珠江新城地下空间中轴线工程开工度高、前期及施工周期较长，而物业开发也需考虑较晚，海心沙站施工时，区间隧道已贯通，车站范规划、功能、经济回报等条件，实施周期也较长，围盾构隧道管片需挖除。先隧后站的设计难点在于两者结合后往往进一步加大组织难度、延长工期、图1基坑平面图关系图保证两端围护结构的封闭和稳定。由于隧道贯通车工序易脱节。站南北两端，两端围护结构需避免碰触既有隧道管另一方面，两者结合增加设计和施工难度。为片，隧道洞径范围围护桩需在洞顶截止做成吊脚形同时满足物业及轨道交通功能，地下空间开发深度式，必然加大了基坑稳定及止水风险。加大

5、，基坑规模加大、形状趋于不规则。本站基坑地质条件较好，为红层残积土（硬塑）本文将介绍一个轨道交通车站与地下空间共同<5-2>、全风化岩层<6>、强风化岩层<7>、中风化岩实施的设计案例，以此说明以上特点及针对性结构层<8>，除<8>层基岩裂隙水量较大外，其余地层渗设计措施。透系数较小。基坑周边土体稳定性好，且由于大基一、案例分析坑同步降水，小坑周边水头压力减小，地层水量可1.工程概况控，基于以上条件，基坑南北两端隧道上方采用密海心沙站是珠江新城旅客自动输送系统的第二图2车站横断面图排桩，隧道两侧桩长深入基底以下，隧道周边未封站，位于珠江环绕的海心沙岛，与电视观光塔隔江车站小基坑总长约

6、78.4m，宽18.2m，深度是闭区域采用花管水平注浆，随着基坑开挖过程逐层相望。海心沙站为地下四层车站，地下一、二层为11.8m（车站基坑坑底到大基坑坑底），标准段围护注浆加固处理。当基坑开挖至隧道拱腰下方后逐步珠江新城中轴线工程，站厅层设在地下二层，地下桩采用φ1200@2400人工挖孔桩（兼做抗拔桩）+拆除盾构管片。三层为车站设备层，地下四层为站台层，海心沙站一道钢支撑。施工实践证明，以上设计方案安全适用，该方为珠江新城中轴线工程下方的坑中坑工程。考虑围护桩兼做抗拔，桩顶冠梁与周边底板浇法有力地保证了地铁工程的安全、快速施工。珠江新城旅客自动输送系统位于广州珠江新城筑，且在冠梁

7、基坑侧预留企口，后期与车站侧墙顶开发轴线上，连接林和西至广州塔沿线的天河体育板连接成整体并传递车站部分上浮剪力。冠梁内侧中心、珠江新城及赤岗客流集中地块，也是连通广施工缝设计大样图如下：州亚运会场馆的重要交通干线。海心沙珠江新城地下空间中轴线工程为亚运会主场馆，方案调整多，开工较晚，时间紧。海心沙站位于地下空间下方，完成时间最晚。为满足亚运前开通珠江新城旅客自动输送系统，区间隧道需先期施工完成下穿海心沙及两侧珠江，因此海心沙站为先隧后站工程。2.坑中坑围护