日本航空公司破产.doc

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1、运输经济学物流管理0701刘阳07245012日本航空公司破产物流管理0701刘阳072450121月19日，备受关注的亚洲航空业巨人——日本航空公司向法院提交破产保护申请，而根据日本《企业再生法》，日航原有的股东将被全部“消灭”，债权人将获得股东资格，并引入新的资本方。有政府背景的“企业再生支援机构”（ETIC）被任命为日航的受托人，负责其重组，并对此进行短期注资。另外有着“经营之神”美称的日本京瓷公司领袖稻盛和夫将可能成为日航的CEO。一、公司背景由于日航在亚洲的龙头地位，其破产案是日本历史上第六大

2、破产案。自日航连续多年巨亏以来，围绕着如何拯救日航的策略一直处于白热化交战状态，因为相当一部分人认为政府应当继续救助（此前日本政府就已经多次提供援助资金），成立于1951年的日航曾被认为是“支撑国民荣誉感”的企业，从私有变成国有然后又私有化，其实一直是政府的裙带企业，具有相当广阔的政府人脉和资源。而最终的日航递交破产申请的结果也显示了鸠山民主党政府决心摆脱“政府不断救助，企业不断变成僵尸”的传统做法。当然，让鸠山内阁最终下决心的硬约束是日本政府债务已经推高到一个相当危险的境地（整体公共债务大约占GDP1

3、20以上），手头资金实在不多，如果像过去那样不断挥霍撒银子，主权债级有摇摇欲坠危险。虽然鸠山内阁的坚决态度令人意外，但鸠山还是没有勇气打破日本的“封闭文化”，让外资参与日航的破产重组之中。二、资产状况日航19日向东京地方裁判所申请破产保护。日航有58年历史,一度被视作“日本株式会社”战后经济繁荣的骄傲象征。日航股票将于2月20日从东京股票交易所退市。日航股票价格19日盘中一度跌至每股3日元,报收于每股5日元,几近一文不值。44岁的日航股东渡边清志说:“政府多次注资让日航有如行尸走肉,(放弃纾困)是件好事

4、。”1951年成立的日航曾为国营企业,民营化后依然安处于政府的保护伞之下。日航在2001年和2004年分别因“9·11”恐怖攻击和SARS疫情获得政府援助,去年4月更获得2000亿日元的巨额贷款。但官员认为,就是因为政府频频出手解围,日航问题才会日益恶化。日航在民众心中的地位也江河日下,这家曾为大学毕业生最向往的企业,去年排名已滑落至第14。从去年4至9月，日航共亏损15亿美元，现今负债160亿美元。现在日航总资产只有1.5亿美元，还比不上一架全新的波音787客机。三、破产原因突破了传统铁路“慢速瓶颈”

5、的高铁，相比航空有着不可比拟的成本优势。同样的运输总成本，航空是高铁的7倍以上。原因很简单，无论是能源价格和使用比较、维修成本比较、列车员服务员和机长空姐的人力资本比较甚至运输重量比较，航空公司都处于极大的劣势之中，这种成本上的绝对悬殊，导致市场作出毫无悬念的选择。它也迫使一些识时务的后起航空公司赶快转型，发展长途国际业务，回避短程的“绝命业务”。但令人遗憾的是，日航尽管分离了国内国际业务，但却不愿真正做到“有舍有得”。—3—运输经济学物流管理0701刘阳07245012日航最大的对手也许不是全日空等公

6、司，而是日本新干线（日本的高速铁路）。新干线发轫于1970年代，也是日航全盛转衰的起点。我们知道，航空和高铁的经济地理学完全不同，航空优在长途，而高铁胜在短途。如果一个国家的经济区域是分散的，例如在日本1950年代，城市化率较低，经济区域带分散，人口的经济活动分布也高度分散化。于是，航空对于长途慢速铁路有着不可比拟的优势。但是，到了新干线问世之时，日本经济发生了巨变，以京都经济圈为主的三大经济圈形成，城市化率已经接近80%，城市集聚效应相当显着，大量的人口生活在几个超级经济圈内，于是短途的高速铁路几乎覆

7、盖了最有经济价值的人群，也就是说，对于日本国内航空航线而言，它的超远距离的“粘合经济活动”优势几乎丧失。1953年日本航空成为国有航空公司，此后，在自民党长期执政时期，日航成为拉动就业的政策工具，增加大量没有赢利的航线，负担越来越重。日本女作家山崎丰子以日航为原型的小说《不落的太阳》，讲述的就是主人公恩地与航空腐败制度进行对抗的故事，由小说改编的电影几乎在日航申请援助的同时上映，引起巨大反响。而日本高速铁路“新干线”与航空业的竞争则成为日航最大的“外患”。日本有新干线的路线不仅飞机票价大幅下降，而且因为

8、机场换乘不便等原因，机票即使与铁路票价相同也缺乏竞争力。且从成本上讲，无论是人力还是维护，高铁都占有绝对优势。此外，近年来国际油价上涨和经济低迷等大环境也使航空业雪上加霜。可以说，日航的破产也折射出整个航空业的窘境。四、重组过程根据相关安排，日航将接受政府援助，保持业务正常运营，以期在政府监督下重新赢利。日航总裁西松遥将辞职，日航的管理将很快移交京都陶瓷公司名誉董事长稻盛和夫。今后3年，日航将根据重组安排裁员超过1.5万人，约占日航雇员总人