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1、第4期(总第160期)2012年8月中国’丛z霜CHINAMUNICIPALENGlNEERINGNo.4(SerialNo.160)Aug.2012●III●—●—————●●—————●—————■——●———————_——__—●_——_——_———_—●——_—●————●DOI:10.3969/j.issn.1004-4655.2012.04.001交通枢纽出租车到达车道边通行能力分析汤震[上海市政工程设计研究总院(集团)有限公司,上海200092]摘要:大型交通枢纽对出租车交通方式有较大的需求。针对常见的平行并发式与斜列式2种到达车道边布置方式,利用相关交通软件编
2、制程序进行蒙特卡洛模拟分析,研究不同停车位下的到达车道边通行能力及服务水平,并提出确定到达车道边合理规模的方法。关键词:交通枢纽;出租车;到达车道边;通行能力中图分类号:U491.17文献标志码:A文章编号:1004—4655{2012)04—0001一03在大型交通枢纽,旅客往往携带较多行李,在交通方式选择中对出租车有较大的需求。到达车道边,指的是旅客经飞机、铁路等长途客运方式到达枢纽后换乘市内交通方式使用的到达车道边。出租车的运营与其他交通方式相比存在较大差异,为使旅客出站后能够及时乘上出租车离开枢纽,同时保证出租车实现“先到先载客”的有序接客要求,在大型交通枢纽,一般会
3、设置蓄车场,为出租车提供足够的排队等候空间。在此条件下,出租车从蓄车场通过专用的连接道以连续流的状态进入到达车道边接客。本文针对常见的平行并发式与斜列式2种布置方式,通过交通仿真分析到达车道边的通行能力。1平行并发式到达车道边通行能力分析1.1布置方式说明在到达车道边横向用地空间受限、纵向用地空间相对宽裕的条件下,可布置平行并发式到达车道边。如图1所示,在上客点停车线后并排的车道上,前后紧邻设置多个停车位,同时在上客点上游车道布置相同数量的蓄车位。出租车成组并发,即上客完毕后相继驶出上客点,上游蓄车位的车辆随即补足,保证运行的高效率。二三三二j臣雾要翌二三二三二蓄车位上客点驶
4、离区圈1平行并发式到达车道边布置示意图一般情况下,停车位横向布置2排(2条车道),则乘客穿越对内侧车道的影响不大。纵向可布置多列。收稿日期:201l—ll一30作者简介:汤震(1985一),男,助理工程师,硕士。1.2通行能力影响因素在设置蓄车场后,出租车进入到达车道边通过连接蓄车场与到达车道边的专用通道,可以认为其到达是连续的。因此,影响平行并发式到达车道边通行能力的因素主要包括以下两方面⋯。1)旅客上车时间。车辆进入停车位后,旅客从上客点步行至车门,以及放置行李等均需要一定时间;乘坐#t-俱JJ车道内出租车的旅客需穿越内侧车道,造成一定延误也一并计入上车时问。2)驶出延误
5、。定义纵向布置的停车位数量为列数。当布置多列停车位时,后方完成上客服务的出租车需要等待前方所有出租车均驶出后才能跟随驶出停车位。前方车辆的上客延误将会影响后方车辆的及时驶出,由此造成的延误为驶出延误。如果在每个上客点布置停车位很少,则出租车将花费较多时间在蓄车位排队,不利于提高上客效率;但如果每个上客点布置的停车位过多,完成上客服务的车辆无法及时驶出到达车道边,同时上游出租车也不能及时补位,造成驶出延误过大。因此对于平行并发式到达车道边,上客点布置的停车位列数是设计的关键参数。1.3不同停车位下通行能力分析1)模型建立。利用VISSIM微观交通仿真软件的公交车站模块,分析2车
6、道平行并发式到达车道边的通行能力。设置车道宽度为3.5111,单个停车位长度8111,出租车长度5111。蓄车位长度与停车位相同。出租车驶入蓄车区后不允许变道。其中每部车的平均上客时间为408,呈正态分布。外侧车道的乘客登车1中国亏丛工布汤震:交通枢纽出租车到达车道边通行能力分析2012年第4期需穿越内侧车道。图2为2排5列(10个停车位)平行并发式出租车到达车道边示意图。J,40J,40;,图22排5.列(10个停车位)平行并发式出租车到达车道边仿真示意图(m)2)仿真结果分析。综合比较3列一7列5种停车位布置下到达车道边运行情况(见图3)。下l暑厶、R罐靶赠:;芝Il冀1
7、:牛;6单点并发停车位列数/列a)通行能力比较单点并发停车位列数/列b)平均延误比较图32排平行并发式到达车道边运行情况示意图在停车位列数>5个以后,由于上客完毕的出租车受前车阻挡时间增加,通行能力出现拐点;此外,到达车道边延误也持续增加。同时停车位列数过多也会导致穿越的旅客对靠人行道的内侧车道造成较大干扰。因此对于2排平行并发式到达车道边,停车位列数不宜>5列(10个停车位)。2斜列式到达车道边通行能力分析2.1布置方式说明在横向用地空间相对宽裕、纵向用地有限的条件下,可布置斜列式到达车道边。如图4所
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