轨道检测技术.ppt

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1、轨道检测技术第一节国外轨检车的发展概况第二节我国轨检车的发展现状第三节轨道检测的内容及轨道检查车的使用第四节钢轨探伤车、多功能安全综合检测车简介第一节国外轨检车的发展概况轨道检查车是检查轨道病害、指导轨道维修、保障行车安全的大型动态检测设备，也是实现轨道科学管理的重要手段，为此各国铁路都重视轨检车的开发和应用。至今，轨检车的发展已有百余年的历史概念1877年第一辆轨检车诞生，至20世纪40年代，瑞士、联邦德国、美国、法国、日本都有了轨检车。这个时期的轨检车主要为接触式机械轨检车，测量速度低、项目少、技术落后、采用弦测法检测。50及60年代，轨

2、检车向电气式转变，测试仪表电子化、项目增加、速度提高，并开始应用惯性原理检测方法第一节国外轨检车的发展概况70年代以来轨检车发展极快，欧美、日等许多发达国家相继研究各种先进的轨道检测技术和新的测量原理，如：惯性原理、光电、电磁、电容等无接触传感器，伺服跟踪、自动补偿及修正技术在轨检车上广泛应用，车载计算机进行轨检数据处理，提高了检测精度和速度，增加了检测功能。80年代以来，激光、数字滤波、图像处理等在轨检车上应用更加广泛。以计算机为中心，对轨检信号进行模拟及数字混合处理，保证轨检结果不受列车速度和运行方向的影响。采用数字滤波技术扩大了轨道不平

3、顺可测波长的范围，改善了轨检系统的传递函数特性，大大提高了检测的精确性和可靠性。日本轨检车发展第一节国外轨检车的发展概况日本East－i综合轨检车日本铁路为确保高速铁路新干线的安全运行，从1975年开始先后装备了4列电气化轨道综合试验车，承担对新干线的电气化和轨道状态的动态检查，每列车由7辆车组成，其中第5辆为轨检车，其他检测车检查电力、通信信号、接触网、电源回路状态，最高检测速度为210km/h。1998年以后轨检车又有了较大的技术进步，车辆转向架由3台改为2台，从而将传统的弦测法由等弦改为不等弦测量，传递函数有了明显的改善。East－i是

4、日本完全利用其国内技术开发的综合检测列车，由6辆检测车组成，可以检测轨道几何参数、接触网、通信信号、轮轨作用力、环境噪声等，最高检测速度可达275km/h。该轨道检测系统安装在列车的第3号车辆上，这个车辆采用了与实际运行车辆相同的两个二轴拖动转向架结构。日本轨检车发展第一节国外轨检车的发展概况East－i综合检测列车可在一次运行过程中实现对线路的综合检测功能，但各检测项目之间的检测数据并不综合到一个统一的中心，各检测单元有各自独立的数据显示、记录、转储和地面分析、处理、维护管理决策等系统，全系统仅有位置、时间和速度是统一的。一般认为，弦测法传

5、递函数收敛性差，East－i采用了相应的修正方法。由于弦测法不能全部真实反映轨道状况，在复原及逆滤波处理时仅能换算到40m波长的测值，因此该方法存在一定的缺陷。惯性基准法受速度影响较大，不适宜低速检测，在高速时更具优势。另外，East－i整套设备及软件均为日本的品牌和自主开发的产品，与我国设备和软件的兼容性差，不利于系统的后续使用和二次开发。日本轨检车发展第一节国外轨检车的发展概况美国各铁路公司均拥有自主研发的轨检车，美国联邦铁路署还委托ENSCO公司研制了技术先进的T10型轨检车，用于抽查各铁路公司的线路质量。T10型轨检车采用惯性基准测量

6、原理和非接触式测量方法，应用光电、伺服、数字滤波、局域网技术，最近还增加了钢轨断面测量系统，使轨检车的功能更加齐全，检测速度可达192km/h。ImageMap公司研制的Laserail轨道测量系统采用激光摄像、高速图像处理技术取代了光电伺服技术，体现了轨道检测技术的发展方向。它采用惯性基准原理、非接触式测量方法，系统包括两个光纤陀螺和两个加速度计及其模拟处理板，4个激光器、10台摄像机等，可测量轨距、左右轨向、左右高低、超高、水平、三角坑、曲率、钢轨顶磨和侧磨等。检测速度可达300km/h。美国轨检车发展第一节国外轨检车的发展概况为适应奥地

7、利高速铁路的检测需要，奥地利Plasser公司于1993年开发出速度为250km/h的EM250型高速轨检车，其主要技术特点是采用惯性基准原理、光电转换技术和多处理技术等，除了测量轨道几何参数和车辆振动参数外，还能测量钢轨断面、轮轨作用力并记录环境图像EM250型轨检车有两种途径评定轨道质量：1、采用ADA－Ⅱ程序来获得轨道质量系数，评定轨道区段的整体不平顺状态；2、采用ADA－Ⅲ程序来判断超过规定限界值的幅值大小，并对不同等级轨道病害进行分类和统计并能及时发现危及行车安全的轨道病害，又能评定单元区段的线路质量。奥地利轨检车发展第一节国外轨检

8、车的发展概况意大利轨检车发展第一节国外轨检车的发展概况意大利“阿基米德号”综合检测列车“阿基米德号”综合检测列车又称Roger2000，是MERMEC公司和TECN