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1、·线路/路基·城市轨道交通平、纵断面设计中的调坡调线许兆俊(上海铁路城市轨道交通设计研究院 上海 200070) 摘 要:城市轨道交通工程的桥隧土建结构基本完成后,由于测量误差、施工误差、结构变形变位等因素,往往会使竣工后的结构中心线偏离原设计,其高程与原设计也不尽符合,因此根据竣工后的既有情况,在原设计平、纵断面的基础上进行调坡调线是必要的,介绍其设计原则和方法,并辅以实例。关键词:城市铁路;调坡;调线 中图分类号:U239.5文献标识码:B文章编号:10042954(2003)09000602(4)调坡调线设计应尽量与原设计标准一致,若采1 调坡调线设计的必要性用原设计标准而导致
2、较大土建工程量的改建时,在不调坡调线设计是城市轨道交通桥梁、隧道等土建危及日后运营的前提下,可适当修改原设计标准。结构工程基本完成、铺轨工程尚未开始前必须要开展2.2 资料准备的一项重要工作。(1)线路的原设计资料(包括:线路平、纵断面图,由于城市轨道交通的土建结构与一般国铁有所不限界图,无缝线路长轨条布置图,区间排水资料,联络同,它的基础大部分是隧道(地铁)或桥梁(高架轨道交通道及泵站位置等)。通),是刚性的,基础一旦完成便很难改变;而且,由于(2)调坡调线测量资料。在施工过程中存在不可避免的测量误差、施工误差、结(3)桥梁的工后沉降徐变和隧道工后变形资料。构变形变位等因素,所以竣工后
3、的桥梁或隧道的中心2.3 设计方法线往往会稍稍偏离原设计位置,若出现的误差超过允(1)误差标准许范围,只能用调整线位及高程的方法与之适应。由①平面此可见,调坡调线设计是十分必要且又十分重要的。因纵向(沿线路方向)偏差影响不大,主要考虑横向(垂直线路方向)偏差。2 调坡调线设计横向允许最大误差:高架桥为40mm;隧道为80mm。调坡调线设计是根据已竣工的高架桥梁或隧道结根据高架桥限界,在设计中线路横向有50mm的构的测量成果,对比原设计线路得误差值,对超出允许富余量。虽然线路偏心会带来桥梁结构的受力偏心,范围地段进行调整设计;同时,在调坡调线设计的过程但参照国铁《既有线提速条件》中论述认为
4、“如桥上线:中,还必须与其他相关专业进行协调,然后才能确定新路中线偏离桥梁设计中线时,梁体偏心受力造成梁体的线路位置,并达到平顺、合理,从而作为一系列后续上下的应力增加。根据计算,当桥上线路中线与梁跨工程的开始和依据。设计中线偏差50mm时,应力增加值不大,仍能满足设2.1 设计原则计要求”的原则,采用调整量不大于40mm,应属没有(1)根据实测平面、高程及限界资料,参照误差标超出桥梁抵抗横向力的安全范围。准,以便在需要时微调原设计线路中心及高程,使之与圆形隧道结构限界设计半径一般为2600mm,实实际相适应;际盾构施工半径为2750mm,有150mm的富余量,而(2)线路调整后,必须满
5、足设备限界的要求;土建验收标准是隧道内横向偏差不大于100mm,所以(3)调坡调线设计应符合《地下铁道设计规范》把调坡调线的界限定为80mm是合理的。(GB5015792);需要注意的是,圆形隧道内曲线地段由于超高的存在,设计线路中心和设计结构中心本身就有一个设收稿日期:20030712;作者简介:许兆俊(1977—),男,助理工程师,2001年毕业于上海理工计偏心距离,若记为ΔS设,而实测结构中心与设计线大学轨道工程专业。路中线偏差为ΔS测,则准确的施工偏差为ΔS测-6铁道标准设计RAILWAYSTANDARDDESIGN2003(9)·线路/路基·ΔS设。判断时,应该用此值与标准值8
6、0mm进行比较。左右;②纵断面调整意见 根据偏差特点,可采用切线平移法,a.当实测梁面高程比设计梁面高程低将JD20曲线后一切线向右平移50mm,曲线R、L不竖向允许最大误差:高架桥为70mm;隧道为50mm。变,重新配置曲线。以此曲线资料再作测设,结果是新高架桥可通过增加承轨台的厚度,使轨顶高程达线路中心基本与桥面结构中心一致。到设计值。这样虽然会增加桥梁的二次荷载,但是根(2)纵断面调整———一标(隧道)上行线起点与既据桥梁强度检算和以往调坡经验,这样做是能够满足有线接轨处纵断面调整安全要求的。实测结果 接轨点高程实测比设计低52mm,且隧道可增加道床的厚度,使轨顶高程达到设计值。实
7、测既有线终点坡度与新线起始段设计坡度不符。b.当实测梁面高程比设计梁面高程高调整意见 调整起始2段纵坡,坡长不变,起点坡竖向允许最大误差:高架桥为50mm;隧道为50mm。度基本符合实测既有线坡度,第二段坡度根据前面高高架桥通过减小承轨台的厚度,并适当抬高支承程确定。调整后使新线高程和既有线顺接,且满足隧块,但需保证支承块嵌入承轨台内长度不小于110道内限界要求。mm,这样会使支承块底至梁面距离由原来的110mm,4 结论和展望最多
